Egy kicsit nem néztünk oda, és azonnal ellepték az országot az elektromos rollerek. Eleinte csak örültünk nekik, aztán kiderült, hogy elképesztő mennyiségű, és egyre növekvő számú súlyos baleset is érkezett velük, ami viszont nem hiányzott senkinek. A kialakult helyzet mára tarthatatlanná vált, erős az igény az elektromos rollerekkel kapcsolatos szabályozás újragondolására, szigorítására.

Ennek apropóján rendezték meg néhány napja az I. Magyar Mikromobilitási Konferenciát is, ahol a témában így, vagy úgy érintettek mondták el véleményüket az elektromos rollerekről, illetve az ezek használatával kapcsolatos tapasztalatokról. Balesetekről, statisztikákról, a közlekedésbe integrálásról és a lehetséges szabályozási irányokról.

A konferencián résztvevő Magyar Gyermektraumatológus Társaság szakértője, a BKK képviselője, és a rollerforgalmazó vagy bérrolerekkel foglalkozó cég tulajdonosa egymástól nagyon különböző tartalmú szabályozást tartana kívánatosnak, elfogadhatónak. Egyikük csak az egyre szaporodó és súlyos sérülések okát látja az elektromos rollerekben, másikuk a praktikus városi közlekedési eszközt, vagy a éppen profitot.

Jó roller, rossz roller

Persze nem minden elektromos roller jó, teljesen másként ítélik meg a szakemberek a kis- és nagy teljesítményű változatokat. Míg a kisebb teljesítményűek hasznosak, hiszen remek kiegészítői lehetnek a tömegközlekedésnek, távol a jól működő, nagy járatsűrűségű fővonalaktól, vagy éppen az utazások utolsó kilométereinél és ezeket jól lehet integrálni a közlekedési rendszerbe. A sokszor indokolatlanul erős és gyors rollerek használatának viszont többek szerint nincs társadalmi haszna, inkább csak problémát, kockázatot jelentenek. Sokszor még úgy is, hogy a segédmotoros kerékpárokra szabott szabályok érvényesek rá.

Kerékpár, vagy segédmotor?

2019 novemberében Pintér Sándor akkori belügyminiszter egy az elektromos rollerek kategorizálása felől érdeklődő írásbeli kérdésre azt felelte, hogy „az elektromos rollert a hatályos szabályozás alapján, külön eltérő rendelkezés hiányában, csak segédmotoros kerékpárnak lehet megfeleltetni. A Rendőrség a jogszabályok alapján köteles eljárni.” Vagyis az elektromos roller segédmotor és kész. Igaz, ezt hiába mondta ki a belügyminiszter, a kaotikus rollerhasználaton ez lényegében semmit sem változtatott.

A helyzet azóta változatlan. Igaz, nem is egyszerű meghatározni, hogy pontosan minek is minősül az elektromos roller. A hivatalos definíció szerint a „motoros roller: legalább kétkerekű, egy tengelyén kormányzott, az azt vezető egy személyt kizárólag állva szállítani képes motoros jármű”

Ezen belül két kategória szerepel a Lázár -féle KRESZ tervezetben: „kis teljesítményű motoros roller: olyan motoros roller, amely sík úton önerejéből 25 km/h sebességnél gyorsabban nem képes haladni” illetve a „ nagy teljesítményű motoros roller: olyan motoros roller, amelynek a meghajtó motorja 1000 W-nál nagyobb névleges teljesítményű, vagy amely sík úton önerejéből 25 km/h sebességnél gyorsabban képes haladni”. A tervezet szerint a kis teljesítményű motoros rollerre: 20 km/h-s, a nagy teljesítményű motoros rollerre: 45 km/h- sebességkorlátozás lenne érvényes.

Hol, mikor, hogy?

Gyalogos- és kerékpáros-övezetben kis teljesítményű motoros rollerrel legfeljebb 20 km/h sebességgel akkor szabad közlekedni, ha a kerékpárosforgalom számára külön közlekedési felület áll rendelkezésre. Ezzel a kategóriával nem tiltott a járdán rollerezés sem – a gyerekek itt vannak a legnagyobb biztonságban - de itt a sebességlimit 10 km/h.

Emellett a kis teljesítményű motoros rollerrel a kerékpáros közlekedésre vonatkozó szabályok szerint kell közlekedni, azzal a fontos különbséggel, hogy a kis teljesítményű motoros rollert vezető személy szervezetében nem lehet szeszes ital fogyasztásából származó alkohol. A kis teljesítményű motoros roller vezetéséhez legalább 12 évesnek kell lenni, a nagy teljesítményűhöz pedig 14-nek. A kis teljesítményű rolleren elegendő lenne a kerékpáros sisak viselése, míg a nagy teljesítményűnél a motoros bukósisakot követelnék meg.

Balesetek, okok, statisztikák

A legfrissebb rendőrségi statisztikák szerint Magyarországon jelentősen csökkent a közúti halálos balesetek száma. Az elmúlt 70 év legjobb eredményét regisztrálták tavaly, amikor 456 halálos baleset került nyilvántartásba. Az elmúlt időszak legfeketébb évének, 1990-nek a 2432 halálos balesetével összehasonlítva ez kifejezetten jó eredmény, de az előző évhez viszonyítva is jól látható a javulás mértéke. Az EU-s célok között a 2019-es évben regisztrált halálos balesetek számának felére csökkentése a kitűzött feladat 2030-ra, hosszabb távon pedig a Vision Zero, vagyis a halálos kimenetelű közúti balesetek nullára csökkentése.

A javuló hazai baleseti eredmények mellett új veszélyforrások is megjelentek, és ezt az egyre szaporodó mikromobilitási eszközök számlájára lehet írni. Míg a más közlekedési eszközök által okozott balesetek csökkennek, addig a mikromobilitási eszközökkel kapcsolatosak elképesztő mértékben szaporodnak. 2024 és 2025 között 80 százalékkal nőtt ezek aránya, és a balesetek 70 százalékában egyértelműen a rolleres okozta a balesetet.

Érdekes az is, hogy míg korábban éveken keresztül a gyorshajtást jelölte meg a rendőrség a leggyakoribb baleseti oknak, és ezzel indokolták az állandó sebességméréseket, razziákat, addig az utóbbi időben ez leszorult a második helyre és vezető okká az elsőbbség meg nem adása vált.

A legtöbb balesetért – 65 százalék – továbbra is az autóvezetők felelősek, de előkelő helyen szerepelnek a kerékpárosok is – 9 százalék – és a mikromobilitási eszközök vezetői is a maguk 4,5 százalékos arányával. A statisztikák alapján nyilvánvaló, hogy az elektromos-hajtású rollerek egyre több balesetben érintettek így, vagy úgy. De miért veszélyesebbek, mint például egy kerékpár, vagy akár egy robogó? Erre a rendőrség képviselője mutatott pár diát a konferencián.

Rollervezetés közben folyamatosan korrigálni kell a haladást, ami állandó koncentrációt igényel. Egy kézzel szinte lehetetlen vezetni, elengedett kormánnyal pedig szinte garantált az azonnali esés. Ezek biciklivel nem tartoznak a különösen nehezen kivitelezhető mutatványok közé, habár az elengedett kormánnyal biciklizés a megvalósíthatóság ellenére is tilos. Probléma még a roller kerékmérete is, amely úgy harmada a bickili kerékméretének. Így könnyebben elakad az úthibákban, akadályokban és ennek szintén könnyen lehet esés a vége. Ami a magas súlypont és az első kerékhez közeli vezetőhelyzet miatt általában a kormányon át történik, aminek súlyos arc, vagy fejsérülés lehet a vége.

Tiltás

Magyarországon a növekvő balesetszám ellenére sem merült még fel az elektromos rollerek teljes tiltása, de több európai városban már erre is van már példa. Egyre több. 2023-ban Párizs kezdte meg az elektromos bérrollerek kitiltását a városból, amit 2024-ben Madrid követett, majd csatlakozott Gelsenkirchen, Prága és 2027-től Brüsszel is. Azért helyi szigorítások, tiltások itthon is előfordulnak, de ezek leginkább az olyan gyalogosok által kedvelt és használt területekre korlátozódnak, mint a Zamárdi Nagystrand, vagy Dunakeszin a Duna-parti sétány.

Sebességkorlátozás

A konferencián abban viszont mindenki egyetértett, hogy a rollerekkel elérhető sebesség szabályozása a legfontosabb feladat. A súllyal nem érdemes foglalkozni, hiszen az egyre nagyobb hatótáv érdekében egyre nagyobb és nehezebb akkumulátorok kerülhetnek a rollerekbe. A csúcsteljesítmény sem annyira releváns. Ha a végsebesség korlátozott, akkor lényegében mindegy, hogy 500, vagy 1500 wattos motor hajtja-e a rollert. Sőt, a nagyobb teljesítmény sokszor még nagyobb biztonságot is jelent a magabiztosabb gyorsulásnál, vagy éppen a meredekebb emelkedők leküzdésekor.

Szerepcsere

Elhangzott a konferencián egy szubjektív élmény is, amiben a beszélő azt ecsetelte, hogy számára akkor lett érezhető változás a közlekedésben az autósok kerékpárosokhoz fűződő viszonyában, amikor elkezdett népszerűvé válni a kerékpározás – bár a statisztikák ezt nem igazán igazolják, az elmúlt tíz évben nem nőtt kimutathatóan a kerékpárral közlekedők aránya – és szerinte több autós már kipróbálta, megtapasztalta milyen rollerrel, biciklivel közlekedni. Na, ez fordítva is hasznos lenne, ha a biciklis, rolleres tisztában lenne vele, milyen stresszes a kormány mögött ülve egy piroson átszáguldó biciklist, vagy tilosban szembejövő, ingatag kamikaze rollerest kikerülni, megmenteni, akkor valószínűleg ők is változtatnának a közlekedési szokásaikon, a szabálykövetési hajlandóságukon.

Elhangzott az is, hogy a közlekedésbiztonság növelése céljából érdemes lenne a közlekedők sebességét egymáshoz közelíteni. Ez a gyakorlatban az autós forgalom lassítását jelentené. Érdekes hozzáállás, de érdemesebb lenne azon elgondolkodni, hogy inkább a kimutathatóan egyre több balesetet okozó mikromobilitási eszközt használó tömeggel kellene valamit kezdeni. Edukációval, szankciókkal, bármivel.

Erősebb kutya

Hogy mennyire sok embert érint, vagy csak foglalkoztat a rollertéma, azt jó jelzi az első mikromobilitási konferencia résztvevőinek nagy száma is. Az irányok felvázolására és az egymásnak ellentétes érdekek, elképzelések megismerésére remek alkalom volt a rendezvény. Nagyon kíváncsiak vagyunk arra, hogy a végső szabályozás kialakításakor melyik csoportnak lesz nagyobb lobbiereje. A biztonság, a profit, vagy a városi közlekedés újragondolása lesz-e a legfontosabb szempont az elektromos rollerekről szóló jogszabály megalkotásakor.