Természetesen nem kell mindent ész nélkül átvenni, amit Nyugaton lát az ember, de azért sosem árt megérteni, miért csinálnak valamit másképp Európa szervezettebb részén, mint ahogy nálunk szokás. Nem tudom, észrevettétek-e például, hogy az osztrák, német és még némely utak táblái nem olyanok, mint a mieink. Nálunk jellemzően egy sík lap a tábla, amit a leggyakoribb méretű táblák esetében két-két átmenő csavar rögzít egy bilincshez, a bilincs pedig egy feszítőcsavarral szorítható rá az oszlopra. Ezt a rendszert alaposan kiismertem, amikor nemrég egy mintaprojekt keretében alaposan megszórtunk új táblákkal egy hazai kistelepülést:
A magyar táblákon van 4-6 lyuk, azokon megy át az M6-os csavar, ami a bilincshez fogja a lemezt. Szinte minden tábla ilyen itthon.
Attila kolléga bontja le a vénséges vén macisajtot: jól látszanak a csavarfejek a kifakult, valaha piros keretben.
Máshol viszont nem feltétlenül ugyanilyenek a táblák. Ausztriában vagy Németországban például peremezettek, függetlenül attól, hogy négy- vagy háromszögűek, esetleg kerekek:
Bonyolult hajlításokkal jön létre a perem az osztrák táblákon.
Zell am See-ben jutott eszembe végre alaposan megvizsgálni közelről is egy osztrák táblát, amíg a vonatra vártunk egy vasúti átjáróban.
Szemből mintha lebegne az osztrák tábla: minden, ami tartja, az információs felület túloldalán van.
Mi lehet ennek az oka? Nyilván szilárdabb így a tábla, de hát a mieink is épp elég masszívak; ugyancsak meg kell nyomnia egy figyelmetlen kamionosnak a sík tábla szélét is, hogy elhajoljon, eltorzuljon. És hát ez önmagában biztos nem ok az erős túltervezettségre; nem valószínű, hogy gyakrabban kell kicserélni egy-egy megnyomott táblát annál, mint amennyivel többe kerül az összes tábla erősebbre gyártása.
Azt is kifigyeltem, hogy a peremezett táblák rögzítése egészen másmilyen, mint a mi bilincseink. A rögzítőelemek a visszahajtott perembe kapaszkodnak - és alighanem itt rejlik a rejtély kulcsa:
Ha a peremes táblák visszahajlított részéhez kapcsolódik a bilincs, akkor egyrészt nem kell átfúrni az információt adó felületet, másrészt még a szélébe se kell beletakarni egy rögzítőfüllel vagy kapoccsal. A tábla teljes felülete csak egy célt szolgál: a tiltás, figyelmeztetés, egyéb szabály vagy jelzés közlését, mindenfajta megtörés, megbicsaklás, megszakítás, belenyúlás nélkül.
Ha ezen az osztrák tiltó táblán vannak is már a felületet megbontó hibák, azokért az idő vasfoga a felelős, nem a rögzítési technológia.
Az elvágólagos, precíz német gondolkodás hagyományait ismerve úgy gondolom, ezért használják ott a jóval komplikáltabb és nyilván drágább peremes megoldást. A funkció, a tábla jelzésképe fikarcnyit se sérül, torzul, változik a rögzítés prózai műszaki problémájától; a tábla látszó síkjának teljes felülete arra használható, ami annak a célja. A gyakorlatban persze nyilván alig van különbség aközött, hogy egy 60x60-as táblán van-e négy M6-os hatlapfej, vagy nincs, de akkor is: a z osztrák vagy német útüzemeltetés már csak kulturális okokból sem tűrheti, hogy a hatósági jelzést bármilyen kis légypiszok méretű tervezett elem pusztán költségtakarékosság vagy praktikussági okból megváltoztassa!
A táblakép-szentségre alapozott elméletemet igazolja a lenti kép is: a Großglockner Hochalpinstraße panorámaúton használatos faoszlopos táblákat sem középen verik át pár szeggel, hanem a tényleges jelzésen kívül szögelik vagy csavarozzák a táblát egy kerethez és a keret rögzül az oszlophoz:
Vicces ugyanakkor, hogy míg a közlekedési táblák ilyen szép, lyukmentesek Németországban is, az autórendszámoknál pont fordított a helyzet. Itthon a legritkább esetben kerül fel fúrással a rendszám a kocsira; lyukasztunk ugyan, de a lemezcsavarral egy rendszámtábla-keretet szerelünk fel a lökhárítóra, abba csúsztatjuk a sértetlenül maradt azonosító jelzést. A németeknél ellenben teljesen általános, hogy nincs rendszámtartó keret, csak lyuk és csavar, márkától, kategóriától függetlenül. Ott egyszerűen ez a szokás:
