Egy egyszerű, mégis forradalmi megoldás mentheti meg életeket a közlekedésben: zöld színű féklámpa az autók elején. A grazi Műszaki Egyetem (TU Graz) kutatócsoportja Ernst Tomasch vezetésével tudományosan igazolta, hogy ez az innovatív koncepció jelentősen javíthatja a közlekedésbiztonságot: akár 17 százalékkal kevesebb lenne a baleset.
Hogyan működik?
A koncepció lényege, hogy a fékezésről szóló információ nemcsak a mögöttes forgalom számára válik elérhetővé, hanem a szembejövő és az oldalról érkező közlekedők számára is. Ernst Tomasch, a TU Graz járműbiztonsági intézetének kutatásvezetője szerint ez a vizuális jelzés jelentősen lerövidítheti a reakcióidőt, ami rövidebb fékutat és alacsonyabb baleseti valószínűséget eredményez.
Ez a lámpa, akárcsak a hagyományos piros hátsó féklámpa, a fékpedál lenyomásával aktiválódna. Különösen a kereszteződésekben járna nagy előnnyel, ahol a szembejövő forgalom jobban felismerné a balra kanyarodókat.
A kutatás módszertana és eredményei
A kutatás alapját 200 valós, ausztriai kereszteződésben történt személygépkocsi-baleset részletes elemzése adta. Ezeket az úgynevezett „Central-Database-for-In-Depth-Accident-Study" adatbázisból gyűjtötték.
Ernst Tomasch elmondta: „200 valós balesetet elemeztünk az adatbázisunkon keresztül, és egy szimulációs programmal rekonstruáltuk azokat". A baleseteket először a tényleges körülmények között rekonstruálták, majd ugyanezeket a forgatókönyveket szimulálták, feltételezve, hogy az alárendelt útról érkező járművek elülső zöld féklámpával vannak felszerelve.
Az eredmények szerint a közlekedők reakcióidejétől függően a zöld első lámpa a karambolok 7,5 és 17 százalékát meg tudta volna előzni. Emellett a karambolok 25 százalékában alacsonyabb becsapódási sebességet biztosítottak volna, ami jelentősen csökkentené a balesetek súlyosságát.
A laboratóriumi kísérletek bebizonyították, hogy az első lámpa javítja a fékezési folyamat észlelését és megítélését – mind felnőtteknél, mind gyermekeknél. A gyalogos-átkelőhelyeken való áthaladás biztonságosabbá válhatna a gyalogosok számára, mivel a kísérletek szignifikánsan befolyásolták a látható féklámpa esetén való reagálási vagy átkelési hajlandóságot.
Egyébként az ötlet nem teljesen új. A bonni Jog- és Közlekedéspszichológiai Intézet (BIRVp) korábbi tanulmányai már utaltak arra, hogy az elülső lámpával történő fékezések gyorsabban felismerhetők és korábban reagálhatók.
A megvalósítás
A kutatók azonban felhívják a figyelmet bizonyos korlátokra is. A szimulált balesetek mintegy egyharmadában a zöld fény oldalról egyszerűen nem volt látható – például kedvezőtlen szögek vagy más járművek miatt. Ezért a kutatók azt javasolják, hogy vizsgálják meg az oldalsó féklámpák alkalmazását is, amelyek hasonló helyen lennének, mint az irányjelzők.
A TU Graz szerint a gyakorlati megvalósítás technikailag egyszerű lenne: az első lámpa problémamentesen integrálható lenne a meglévő járműtervekbe, és az idősebb járművek utólagos felszerelése is elképzelhető és költséghatékonyan megvalósítható.
A fő kihívás jelenleg abban rejlik, hogy nincs sem jogi előírás, sem egységes szabvány az ilyen lámpák használatára. Jelenleg egyetlen szériagyártású jármű sem rendelkezik első féklámpával. Csak egyes tesztjárművek közlekednek ezzel a technológiával.
A magunk részéről azért vannak kételyeink az elülső féklámpa valós használhatóságával kapcsolatban. A dolog csak akkor működne biztonságosan, ha minden autón és minden európai országban ott lenne a zöld fény, és még akkor is hosszú időt jósolnánk addig, amíg minden közlekedőben rögzülne ez a fura indirekt információfeldolgozási képesség: tudom, hogy az érkező jármű előtti tér nem biztonságos, ha nem világít a zöld lámpa.
