Az autózás drasztikus átalakulásának egyik szomorú mellékhatása a patinás európai autószalonok eltűnése. A genfi, párizsi, frankfurti autókiállításoknak a COVID adta meg a kegyelemdöfést. Ami maradt: az IAA Mobility kiállítás, az egykori Frankfurti Autószalon Münchenbe költözött utódja, amelynek már nevében is csak a rövidítés őrzi annak a kornak az emlékét, amikor az egyéni mobilitás leginkább az autózásról szólt (Internationale Automobil-Ausstellung). Szeptember 4-én, a sajtónapon jártuk be a müncheni kiállítási központban az idei IAA standjait.

Jellemző motívuma az autózás átalakulásának, hogy az idei IAA első előadója az LG volt. William Joowan Choo, a koreai szórakoztatóelektronikai cég CEO-ja közvélemény-kutatások eredményeivel mutatta meg, hogy az autósok elenyésző részének fontos maga az autózás klasszikus élménye, a vezetés (19%) illetve az önálló, szabad helyváltoztatás lehetősége (18%), a többség inkább csak utazni akar a kocsiban, zenét hallgatni, kényelmes fotelekben üldögélni, kiélvezni az én-időt.

Egyértelmű közúti közlekedési iparági trend a hatalmasra hizlalt kerékpárok térhódítása. A kerékpár intézménye lassan elveszti az értelmét ezekkel a gigantikus, akár fél tonnán felüli tömegű cargo-bringákkal, a kerékpáripar szép lassan autó méretű, csak lassú és gyenge járművekké, esetenként fura bicikli-motorkerékpár-autó hibridekké változtatja a bicikliket.

A kínai autóipar mintha sokkal komolyabban vette volna Münchent, mint az európai. Ismert (mint a fenti BYD) és kevésbé ismert (mint a lenti Forthing) kínai márkák tömege épített fel komoly, sok autót bemutató, látványos standot, míg az európai márkák alig adták jelét annak, hogy autókat akarnak eladni az embereknek. Sokan el se jöttek Münchenbe, de volt, aki az expón nem jelent meg, inkább a belvárosban szervezett minifesztivált az IAA idejére.

A kínai autós háttéripar fölénye is nyomasztó volt: a CATL akkugyár látványos installációja mellett számtalan kisebb-nagyobb cég megjelent Münchenben.

A kínaiak még a klasszikus európai autós értékeket is jobban érzik. Az MG Cyberster elektromos roadster és a családi villanyautó, a Marvel mellett nem nagyon találtunk európai konkurens modelleket a kiállításon.

A Cupra inkább München óvárosában csinált külön show-t az autóvásárlóknak

A BMW csak mintegy mellékesen mutatta meg az új 5-öst, a Mercedes az új E-osztályt a müncheni kiállítási központban

A Renault legalább szervezett egy kis parádét az új Scénic bemutatása kapcsán. Az egykori családi egyterű jellegében végképp crossoverré alakult, de így is tágas, élhető mindennapi kocsi maradt.

Bár Németországban hatalmas pénzek és energiák mennek a hidrogénalapú mobilitás fejlesztésére, az IAA-n ennek alig volt nyoma. Csak a már régóta ismert BMW iX5 fél-kísérleti hidrogénautó volt kint, sem a témát legkomolyabban vevő távol-keleti autógyártók, sem a hidrogénes háttéripar nem vonult ki az expóra.

A Volkswagen Csoport kihozta a Porsche Mission X tanulmányt és nagyjából ez is volt az egyetlen hypercar a kiállításon

A ZF már mindent elektronikusan vezérelne az autóban: teljes drive-by-wire portfóliót kínál az autóiparnak.

Az apró mobilitási cégek között kellemesen retrós hangulatot hozott a német Black Tea motors simsonos hangulatú villany-endurója.

Magyarországot a HIPA, a Külügyminisztérium befektetőket csalogató ügynöksége képviselte. A standot a BME elektromos sportautó-koncepciója tette izgalmassá

Ez az egyszemélyes elektromos robothelikopter állítólag a taxizással összemérhető áron demokratizálja a városi röpködést a tömegek számára - a tervek szerint már 2028-tól! A prototípus már valóban repül; nem elképzelhetetlen, hogy ebből a dologból tényleg lesz valami.

A töltés helyett frissre cserélhető akkumulátor logikus eszméjét (kisebb tömegű járművek, szabványos, olcsón gyártható, csereszabatos energiaforrások) a nálunk is ismert XEV (lásd fent) mellett egy autókat, motorokat egyforma akkukkal kiszolgálni próbáló startup (lásd lent) képviselte Münchenben.

A német állam közlekedésbiztonsági kampánystandján hiábavaló beszélgetést folytattam ezzel a hölggyel arról, hogy a kétségbeejtően és életszerűtlenül lassú, ráadásul a belsőégésű motoros járművek zöme esetében még extra szennyezést is jelentő városi 30-as korlátozások terjedésének nem kellene-e valahogy gátat vetni végre. 

Egy kínai akkugyártónak hála végre láthattuk, milyen a folyadékhűtésű, hengercellás akku belseje. Ilyen: a hűtőfolyadék egyszerűen csak körbehömpölygi az akkumulátorcellákat.

Ez a kormány, sőt: vezető nélküli kerekes doboz a chatGPT-alapú mesterséges utaskísérő bemutatására szolgált; egy képernyőre vetített robothölgynek lehet megmondani, hova szeretnénk menni, tőle lehet megkérdezni, mit érdemes megnézni a közelben illetve ő figyeli az utasokat menet közben, jól vannak-e, nincs-e szükségük valamire, netán fel tudnak-e kelni maguktól, ha egy erős fékezés után netán elesnének.

Holografikus projektor a Fraunhofertől: nem lepődnénk meg, ha ez a látványos, bár semmi gyakorlatias célt nem szolgáló showelem a közeljövőben feltűnne néhány prémiummárka autóin.

Kevésbé látványos, de sokkal praktikusabb dolog a mozgó alkatrész nélküli, halszem-optikával akár 180 fokos "látást" biztosító lézerkamera, amely esetleg kiválthatja a még el sem terjedt LIDAR-okat az önvezető technológiákban.

A kerékagymotor két kiállítónál is feltűnt Münchenben. Beszélgettem velük; meglepően őszintén elmondták, hogy bármilyen praktikus is az ötlet és bármilyen kicsi lehet ma már egy ilyen szerkezet, a kerékbe épített villanymotor valószínűleg csak kis sebességű, városi járművekben lehet életképes.

Légzsákdzseki bringásoknak.

És végül két olyan projekt, amiből nem hittük, hogy lesz valami, mégis megvalósult; a fenti képen a Microlino nevű startup BMW Isetta ihletésű, immár sorozatgyártásban készülő példányai láthatók. Az apró, elsősorban városi használatra készülő villanyautó 21.190 eurótól ma már ténylegesen megvehető, hazavihető.

Az EVUM Motors nevű német cég eredetileg fejlődő piacok számára tervezte a robusztus kis villany-pickupot, csak aztán a jármű annyira drága lett (34 ezer euró az induló ára), hogy afrikai pásztorok mindenes autója helyett inkább gazdag német városok csendes kommunális járműve lett belőle.