Már az is meglehetősen szimbolikus, hogy miért volt egyáltalán szükségem utánfutóra: azért, mert a dízel pickupomban motort kell cserélni. Eredetileg egy szokványos hengerfej-problémának indult a dolog, de a motor megbontása után az is kiderült, hogy mitől jött létre az a hengerfej-probléma. Egy korábbi nagyjavításnál az előző tulaj komolyan vette, hogy a Ssangyong Actyon Sports kétliteres dízelmotorja lényegében Merci-motor, ezért a hengerfejtömítés, sőt: a valamiért kicserélt dugattyúk is a Mercedes katalógusából kerültek a motorba. Csak hát azon a tömítésen nem pont ott vannak a lyukak, ahol a Ssangyongban lenniük kellene, ezért a hengerfej hűtése olyan volt, amilyen, minek következtében nem csak a tömítés szakadt át, hanem a hengerfej is megrepedt, sőt: egy darab le is tört belőle. A Merci-dugókon pedig nem ugyanott van a szelepek esetleges belógásának esetére kialakított bemarás, mint a Ssangyongnál áttervezett licensz-motorban, ezért magas fordulaton a szelepek beleverhetnek a dugattyúkba - és bele is vertek, amint ez remekül látható is volt a dugók tetején.
Amikor a hajnali sötétségben próbálja az ember az eladóval kettesben belógatni egy zsiráfról a háromszáz kilós motort a kölcsönkért utánfutóba, akkor azért elgondolkodik rajta, hogy nem érte volna-e inkább mégis száz év részletre, de új autót venni
Szóval abban maradtunk a szervizzel, hogy inkább hozzak egy másik, bontott motort a Ssangyonba, ha tudok. Tudtam. De mivel egy ilyen motor nagyjából három mázsa, és ugye épp nem volt mozgásképes a pickupom, amivel az olajos-koszos ormótlan tömböt elvihettem volna, hogy betegyék a pickupomba, kellett egy utánfutó, meg valami, amivel elhúzom. Hogy legyen valami kellemes izgalom is ebben az egész nyomorúságban, arra gondoltam: keresek egy olyan vonóhorgos tesztautót erre a célra, amilyennel még soha nem vontattam. Elektromost!
VW ID.7 Tourer Pro: 286 lóerő, 545 Nm, 2235 kg, hátsókerék-hajtás. Valószínűleg elhúzná a Gellért-hegyet is, de nem szabad neki: fékezetten is csak egy tonnát vontathat
A Volkswagen hazai importőrénél, a Porsche Hungáriánál találtam meg (pontosabban találták meg nekem) a megfelelő autót: egy ID.7 Tourert, egy óriási családi villanykombit. Mivel ennek a műfajnak a kedvelői gyakran igénylik a komoly vontatási képességet is, a VW gyári, rejtett, a csomagtérben lévő kapcsolóval lehajtható vonóhoroggal is ellátta az autót. A vontatási terhelhetőség viszont, mint általában az elektromos és hibrid kocsiknál, egy elektromos VW esetében sem képes akár csak megközelíteni a hasonló méretű dízel kombikét! Egy mai fronthajtású dízel Passat kombi 750 kilós fékezetlen és két tonnás fékezett utánfutót is húzhat. Az ID.7 Tourer szintén 750 kilós fékezetlen futót húzhat, de csak 1000 kilós fékezett futót vagy lakókocsit vontathat! Lószállítóhoz, komoly hajóhoz, nagy lakókocsihoz ez már kevés lenne, de az én 750 kilós, fék nélküli kölcsönutánfutómhoz bőven elég volt.
A Honfoglalás korából származó utánfutó felcsatolása a 2025-ös villanyautóra semmilyen problémát nem jelent. Hála a járműipari szabványoknak, csak egy kb. ezer forintos adaptert kellett még szereznem, ami a futó 7 pólusú és a kocsi 13 pólusú konnektora közé illeszthető. Ilyen bárhol, de tényleg bárhol kapható, 1-2 ezer forintért.
Egy ilyen okos autó, mint az ID.7 a felcsatolás után maga is tudja, hogy valamit ráakasztottak. Nagyon tetszett, hogy a táblafelismerő szoftver ilyenkor alkalmazkodik ahhoz, hogy szerelvénnyé alakultunk és a megfelelő aktuális sebességhatárokat jelzi ki a műszeregységen, a középső képernyőn és a szélvédőre vetített kijelzőn is. A hátsó parkolóradart a rendszer tolatásnál letiltja, hogy ne idegesítsen az értelmetlen csipogás, a riasztót viszont kiterjeszti az utánfutó lecsatolására is: ha a bezárt kocsiról lehúzzuk a konnektort, már indul is a vijjogás.
Ugyanakkor viszont a mai autókra oly jellemző túlgondoltság, a néha több kárt, mint hasznot jelentő elektronikai túltervezés a vontatásnál is képes volt okozni némi fejfájást. Az elektromos Volkswagenek (de sok más villanyautó is) úgy értelmezi a megállást, a váltókar (váltótárcsa, váltóbigyó, váltógomb, miben mi van) P-be kapcsolását és az ajtónyitást, hogy vége a bulinak, megérkeztünk: az autó ilyenkor önállóan kikapcsol. És az autóval együtt kikapcsol például a világítás is. Rémülten vettem észre az ID.7-tel, hogy miután hajnalban, sötétben kiálltam a ház elé, majd kiszálltam becsukni a kaput, a kocsi önállóan lekapcsolta a vontatmány fényeit, hátha pont jön valaki, aki nem veszi észre a nagy, sötét tömeget, csak amikor már késő. Márpedig pont vontatásnál nem ritka, hogy az ember megáll az út szélén egy pillanatra, ellenőrizni a rakományrögzítést, a ponyvát - elég buta dolog, hogy ilyenkor az elektronika lekapcsolja a fényeket, és a szerelvény sötétben marad, hacsak a vezetőnek eszébe nem jut, hogy kézzel viszakapcsolja a világítást, amit az "intelligens" technika lekapcsolt.
Maga a vontatás viszont egy álom volt az ID.7-tel. Már eleve az alapok nagyon kedvezőek: iszonyú nagy súly, erő és nyomaték, hajtás a hátsó, terhelt tengelyen - ez ideális a vontatáshoz. De az elektromos technika is kiválóan alkalmas a feladatra. Ez is egy olyan terület, ahol az elektromos hajtás komfortfölénye megkérdőjelezhetetlen. Nincsenek rántások, váltások, megszakítások a gyorsulásban, finoman adagolható a nyomaték elindulásnál is. Lassításnál finom a motorfék, nincsenek visszakapcsolások, mindig óvatosan, precízen adagolható az elektromos és mechanikus fékhatás. Tud hasonlót egy klasszikus automata váltós nagy benzin- vagy dízelmotor is, de nem ennyire csendesen, és főleg nem ennyire hatékonyan!
Vicces ráébredni, ha az ember egy kényes vontatmányt húz, hogy mennyire értelmet nyernek ilyenkor az országúti sebességkorlátozó táblák. A szólóban autózva teljesen komolytalan 70-es, 60-as piros karikák a kanyarokba, sávtörésekhez érkezve egy húzott futón billegő vastömbbel óvatoskodva remek iránymutatók ahhoz, hogy mennyivel kell menni. (Ezért is lenne remek dolog, ha ezek a táblák nem elvileg mindig, mindenkire kötelező korlátot, hanem csak hasznos ajánlást jelentenének. Ami egyébként az első számú javaslat a Traffix életszerűbb és betarthatóbb szabályrendszer kialakítását célzó KRESZ-módosító csomagjában.)
Egyenesben viszont szürreális, sőt: megítélésem szerint veszélyes is a forgalom valós tempójánál sokkal lassabb országúti 70-es, autópályás 80-as korlátozás, de ez várhatóan megváltozik majd az új KRESZ életbe lépésével. Egyenes, belátható úton utánfutóval gyakorlatilag lehetetlen 70-nel menni, de hogy mennyire, azt én is csak az út közben készült fotók átnézésénél vettem észre:
És hogy bírja-e a villanymotor a nagyobb terhelést? Végülis kell neki bírni: vontatmányt húzni olyan, mintha meg lenne pakolva az autó, vagy mintha hosszú hegymenetben kellene kapaszkodnia. Lassításnál, fékezésnél persze lehet talán gond, bár nyilván úgy méretezik az üzemi féket, hogy ne legyen gondja a megengedett legnagyobb terheléssel sem. Talán arra érdemes a leginkább felkészülni, hogy hosszú lejtőn, feltöltött akkuval, ha nincs hová tenni a visszatöltési energiát, csak az üzemi fékkel lehet csökkenteni a sebességet. A hegyen lakó villanyautósoknak legyen annyi eszük, hogy utánfutóval nem teljesen feltöltött akkuval indulnak útnak. És higgyék el: nyugodtan el is indulhatnak 100% alatti kapacitással is, mert nagy kockázatot nem vállalnak hatótáv tekintetében.
Várakozásaimmal ellentétben ugyanis a hatótáv érdemben nem csökkent a kb. hat mázsányi vontatmányt húzó Volkswagennel. A futón billegő nehéz vackot pont annyival húztam lassabban, hosszabb kigurulásokkal, mint amennyivel több energiát igényel a nagyobb tömeg mozgatása, így az energiafogyasztási átlag lényegében nem változott a vontatás során sem. 19 kWh/100 km környékén fogyasztott a nagy, nehéz autó futóval szaladgálva: ez kiváló érték, és még egy pont a villamos technikának: így nem csak komfortban, de költségben is sokkal jobban jöhetünk ki, mint benzinnel, dízellel vontatva. Olcsó háztáji árammal, pláne napelemmel termelt villannyal tankolva villanyvonatozni az országúton olcsó és jó dolog!
