Már az is meglehetősen szimbolikus, hogy miért volt egyáltalán szükségem utánfutóra: azért, mert a dízel pickupomban motort kell cserélni. Eredetileg egy szokványos hengerfej-problémának indult a dolog, de a motor megbontása után az is kiderült, hogy mitől jött létre az a hengerfej-probléma. Egy korábbi nagyjavításnál az előző tulaj komolyan vette, hogy az Actyon Sports kétliteres dízelmotorja lényegében Merci-motor, ezért a hengerfejtömítés, sőt: a valamiért kicserélt dugattyúk is a Mercedes katalógusából kerültek a motorba. Csak hát azon a tömítésen nem pont ott vannak a lyukak, ahol a Ssangyonban lenniük kellene, ezért a hengerfej hűtése olyan volt, amilyen, minek következtében nem csak a tömítés szakadt át, hanem a hengerfej is megrepedt, sőt: egy darab le is tört belőle. A Merci-dugókon pedig nem ugyanott van a szelepek esetleges belógásának esetére kialakított bemarás, mint a Ssangyongnál áttervezett licensz-motorban, ezért magas fordulaton a szelepek beleverhetnek a dugattyúkba - és bele is vertek, amint ez remekül látható is volt a dugók tetején.
Szóval abban maradtunk a szervizzel, hogy inkább hozzak egy másik, bontott motort a Ssangyonba, ha tudok. Tudtam. De mivel egy ilyen motor nagyjából három mázsa, és ugye épp nem volt mozgásképes a pickupom, amivel az olajos-koszos ormótlan tömböt elvihettem volna, hogy betegyék a pickupomba, kellett egy utánfutó, meg valami, amivel elhúzom. És hogy legyen valami kellemes izgalom is ebben az egész nyomorúságban, arra gondoltam: keresek egy olyan vonóhorgos tesztautót erre a célra, amilyennel még soha nem vontattam: elektromost!
A Volkswagen hazai importőrénél, a Porsche Hungáriánál találtam meg (pontosabban találták meg nekem) a megfelelő autót: egy ID.7 Tourert, egy óriási családi villanykombit. Mivel ennek a műfajnak a kedvelői gyakran igénylik a komoly vontatási képességet is, a VW gyári, rejtett, egy csomagtérben lévő kapcsolóval lehajtható vonóhoroggal is ellátta az autót. A vontatási terhelhetőség ugyan még nem éri el a hasonló méretű dízel kombikét, de a 750 kilós fékezetlen illetve 1000 kilós fékezett vontatmány húzására való képesség már sok mindenre elég lehet - például elég volt az én kölcsönutánfutómhoz is.
A
Vontatás Villannyal
Újabb terület, ahol az elektromos autók komfortfölénye megkérdőjelezhetetlen. Nincsenek rántások, váltások, megszakítások a gyorsulásban, finoman adagolható a nyomaték elindulásnál is.
Végülis kell neki bírni: olyan, mintha meg lenne pakolva, vagy hosszú hegymenetben kellene kapaszkodnia. Lassításnál, fékezésnél lehet talán gond, bár nyilván úgy méretezik az üzemi féket, hogy bírja a megengedett terhelést. Hosszú lejtőn, feltöltött akkuval, ha nincs hová tenni a visszatöltési energiát, lehet a legnagyobb gond, de ez extrém eset, meg hát egy villanyautósnak, aki vontat is, legyen már annyi esze, hogy erre rákészül.
Az üres ID.7-tel húztam az utánfutót, kb. 500 kilót: mintha öten ültünk volna a kocsiban plusz csomagok, útban az Adriára.
Öreg futó, új autó: 7/13 tűs adapter: 1-2 ezer forint.
Nehéz autó, hátul hajt, alacsony a súlypont, mechanikusan fasza.
Szerencsére a senki által nem kért, több kárt, mint hasznot jelentő elektronikai túltervezés a vontatásnál is képes okozni némi fejfájást. Az elektromos Volkswagenek (de sok más villanyautó is) úgy értelmezi a megállást, a váltókar (váltótárcsa, váltóbigyó, váltógomb, miben mi van) P-be kapcsolását és az ajtónyitást, hogy vége a bulinak - az autó kikapcsol. És az autóval együtt kikapcsol például a világítás is. Rémülten vettem észre az ID.7-tel, hogy miután hajnalban, sötétben kiálltam a ház elé, majd kiszálltam becsukni a kaput, a kocsi önállóan lekapcsolta a vontatmány fényeit, hátha pont jön valaki, aki nem veszi észre a nagy, sötét tömeget, csak amikor már késő. Márpedig pont vontatásnál nem ritka, hogy az ember megáll az út szélén egy pillanatra, ellenőrizni a rakományrögzítést, a ponyvát - elég buta dolog, hogy ilyenkor az elektronika lekapcsolja a fényeket, és a szerelvény sötétben marad, hacsak a vezetőnek eszébe nem jut, hogy kézzel viszakapcsolja a világítást, amit az "intelligens" technika lekapcsolt.
Különösen jópofa tapasztalat volt a villanyvonatozással, hogy várakozásaimmal ellentétben a hatótáv nem csökkent. A futón csúszkáló nehéz vackot pont annyival húztam lassabban, hosszabb kigurulásokkal, mint amennyivel több energiát igényel a vontatmány húzása, így az energiafogyasztási átlag lényegében nem változott a vontatás során sem.
Az is vicces, ha az ember egy ilyen kényes rakományt húz, hogy értelmet nyernek az országúti sebességkorlátozó táblák. A szólóban autózva teljesen komolytalan 70-es, 60-as táblák a kanyarok, sávtörések előtt egy húzott futón billegő vastömbbel óvatoskodva remek iránymutatók ahhoz, hogy mennyivel kell menni - ezért is lenne remek dolog, ha ezek a táblák nem elvileg kötelező korlátot, hanem csak ajánlást jelentenének.
