Bármilyen jól néz ki Párizsban az autóipari csapágyairól, futómű-elemeiről ismert japán THK szétnyíló ajtajú szedánja, ez nem egy igazi autó, csak egy demonstrációs eszköz. Azt demonstrálja, hogy a mérnökök csodálatos emberek: újra és újra nekifutnak megugrani olyan technikai akadályokat, amelyekről korábban már újra és újra bebizonyosodott, hogy nem fog menni.

Rákerestem, és jól emlékeztem: tényleg írtam én már itt a Traffixon is az agymotorról csaknem pontosan egy éve. Akkor a német Continentalnál folyó fejlesztési projektről számoltunk be. A kerékagyba épített elektromos motor előnyei és utcai autóban való alkalmazásának nehézségei azóta sem változtak. Az előnye: a felnikbe helyezett, kerekenkénti külön motor teljesen szabad kezet ad egy elektromos autó karosszériájának, utasterének kialakításához. Egy lapos platformra, amely nem áll másból, mint négy kerékből, azok felfüggesztéséből, a kormányműből és a kerekek közti nagy akkumulátorból, bármit lehet építeni. Sőt: akár cserélgetni is lehet a felépítményt egy ilyen alvázon. A hátrányok: egyrészt a nagy rugózatlan tömeg, ami a menetkomfortnak se tesz jót és magát a kerékbe épített technikát is szétveri idővel, másrészt a különböző íveken, különböző fordulatszámokon guruló meghajtott kerekek közti nyomatékkülönbségek lekezelése, egyfajta "virtuális differenciálmű" kialakítása, nagyon finoman vezérelt motorokkal.

A THK koncepciója lefektethető hátsóüléseket és szétnyíló ajtókat is felvonultat, de a legérdekesebb a kerékagymotoros első hajtás

A csaknem öt méter hosszú szedánt 2023-ban, Tokióban is kiállította már a fejlesztő cég, most Európában is szerencsét próbálnak vele, hátha lesz vevő különleges műszaki megoldásaikra

A THK óvatosan indít: az elektromos hajtású LSR-05-nek csak az első kerekeit forgatják agymotorok, a hátsó tengelyen egy központi motor dolgozik, differenciálművel és klasszikus hajtó féltengelyekkel. A fent vázolt két problémára pedig a következő válaszokat adták a kedves jómérnökemberek, akiket megkérdeztem, hogy is képzelték el mindezt:

A menetkomfortról elektronikusan vezérelt, aktív lengéscsillapító egység gondoskodik az agymotoros kerekeknél. Ilyet korábban senki nem csinált, de ők most igen, és a kerék mozgásait változó keménységgel folyamatosan kontrolláló rendszer képes lekezelni a nehezebb kerekeket érő nagyobb erőhatásokat. A kiállított műszaki displayen tényleg nagyon látványos az aktív felfüggesztés a kerekek belső oldalán, viszont a szerkezet méreteit látva egy kicsit elszontyolodik az ember: a helytakarékosságból származó előnyök nagy részét máris elbuktuk a komplikáltabb futóművel:

A rugózatlanul pattogó technika tartósságát illetően a THK nagyon magabiztos. Azt mondják, hogy a szénkefe nélküli, precízen illesztett motoruk bírja a mechanikai terheléseket, a cég csapágygyártásban szerzett sok évtizedes tapasztalata pedig lehetővé tette, hogy olyan kerékcsapágyazást fejlesszenek, aminek meg se kottyannak az ütések.

És mi a helyzet az eltérő fordulatú kerekek eltérő nyomatékszabályozásával? A THK azt mondja, a mai fedélzeti autóipari számítógépekkel ezt remekül meg lehet oldani, gyorsításnál is, a lassítások közbeni visszatöltésnél is. És hogy a vezető se érezze nagyon: kanyarból kigyorsítva nem lehet ugyanakkora csúcsteljesítménye az ívbelső keréknek, a LSR-05 hátsó kerekeit, ahol ugye gyorsításnál az igazán nagy erő tehető le az aszfaltra - nem agymotor hajtja. 

Érdekes az elképzelés; igazán kíváncsian várjuk, el tudja-e adni a koncepciót a THK valakinek és lesz-e végre agymotoros sorozatgyártású elektromos autó a piacon.