Ha az ember ereiben egy csepp autóbuzi vér is folyik, nem tud nem odalépni egy ilyen gyönyörű Jeep Cherokee-hoz, hogy közelebbről is megcsodálja. Ezt az 1976-os példányt pedig különösen érdemes volt jobban megnézni, mert ugyan V8-as motor dübörög az orrában, de nem benzint, hanem hidrogént éget üzem közben. És azért is érdemes volt közelebb lépni a kocsihoz, mert így észrevehettük azt a szürke kis Cliót, ami sokkal kevésbé látványos ugyan, de sokkal szélesebb alkalmazási körben képes kiváltani a fosszilis üzemanyagok használatát. De kezdjük a Jeeppel, mégiscsak az a szebb, erősebb, nagyobb tárgy.
A 2020-ban alapított francia Green Corp (GCK) elektromos átalakításokkal, elektromos mobilitási fejlesztésekkel foglalkozik, egyebek mellett a motorsport területén is. Az emissziómentes off-road versenyek, CO2-semleges Dakar Rally-k egyik lehetséges módját mutatták be a Cherokeen, amelynek 600 lóerős motorját hidrogénüzeműre alakították át. A csomagtartóban rögzített tartályokba öt kilogramm hidrogén tölthető, 700 bar nyomáson. Nagyjából ekkora egy szériagyártású Toyota Mirai hidrogénautó üzemanyag-tankja is, de mivel a Toyotában alkalmazott üzemanyagcella jóval hatékonyabban hasznosítja a hidrogént, mint a dugattyús motor, a Jeep hatótávolsága legfeljebb 200 km lehet egy feltöltéssel. De micsoda hang mellett!
A GCK egyébként üzemanyagcella-fejlesztéssel is foglalkozik. Büszkék is rá, hogy a megint csak a Toyota hasonló méretű, súlyú termékéhez képest az ő kompakt egységbe integrált hidrogéncellájuk nem csak 136, hanem 175 lóerő csúcsteljesítményű! Ez az energiatermelő egység társítható a GCK másik termékével, egy teljes terjedelmében hűtőfolyadékba merített lítium akkupakkal, amely képes alkalmanként a hidrogéncellánál nagyobb csúcsteljesítményt adni egy jármű (Dakar-kamion, elektromos hajó, bármi) villanymotorjainak, illetve képes eltárolni mondjuk egy kerekes jármű visszatöltési energiáját vagy egy hajó tetejére szerelt napelemekből érkező energiát.
A Jeepnél és a nagy teljesítményű hidrogéncellás rendszernél hétköznapibb igényeket szolgál viszont az az átalakítás, amellyel egy benzines vagy dízel személyautó vagy furgon akkor is tovább használható egy városban, ha a politika történetesen betiltja a belsőégésű motort egy zónában - mint ahogy ez Párizsban, Madridban, Athénban történik éppen 2025-től. A szemléltető eszköz ehhez a konverzióhoz egy dízel Renault Clio volt a GCK standján, amelyre itt-ott lyukat vágtak, hogy láthassuk, mik is történtek a lemezek alatt.
Az 1.5 dCi motor marad, de az oldaláról a kézi váltót leszerelik, kidobják. A helyére egy bolygóműves, a Toyota Priusokéhoz hasonló erőátviteli egység kerül, annak a túlsó oldalára pedig egy elektromos motor. Az energiát a csomagtérben lévő kis akkumulátor biztosítja, amelynek, ha jól emlékszem, 10 kWh a kapacitása és 70 km-es tisztán elektromos hatótávot biztosít a kocsinak, maximum 50 km/h sebesség mellett. Az akku természetesen tölthető a sárvédőbe illesztett (elég ronda) normál Type-2-es csatlakozón, de a dízelmotor is képes tölteni a hajtóművön keresztül, akár álló helyzetben. A regeneratív fékezést is megoldották: lassításkor a villanymotor generátorként működik és tölti az akkut. Az utastérben egy utólagosan felszerelt képernyőn láthatjuk a rendszer fontosabb adatait, a váltókar helyére pedig egy irányváltó kapcsoló került.
Ebben az egész utólagos átalakításos villamosításban a GCK legforradalmibb újítása, hogy ténylegesen működik, létezik. Már most 15 típusengedélyük van, így aki Franciaországban nem akarja drága új elektromos vagy plug-in hibrid autóra cserélni már meglévő dízel Clióját, Kangooját, Citroen C1-ét és egyéb modelleket, hétezer euró befizetésével, mindössze két munkanap alatt átalakíttathatja kocsiját a 2025-ös Párizsban, Madridban és Athénban is használható járművé. Hétezer euró. 2,8 millió forint nem kevés pénz, talán meg is haladja a kiindulási alap dízel Clio árát - de még mindig olcsóbb, mint venni egy új villanyautót, és az átalakítás nagy előnye, hogy utána nem kell két kocsit fenntartani, egyet a városba, egyet vidékre. Nem mondom, hogy a GCK megoldása mindenkinek jó lehet, de az biztos, hogy sok autós vagy cég számára ez lesz az optimális megoldás az elektromos mobilitási átalakulási folyamat következő néhány évére.
