Sokan kérdezték az idei Párizsi Autószalonra szervezett elektromos autós túránk tervét hallva, hogy hülyék vagyunk-e. Persze, de ettől függetlenül a Traffixnál valljuk, hogy az út legalább olyan fontos, mint a cél. És hát történetesen mi szeretünk a világ feletti gyors átrepüléssel szemben közúton utazni, akár messzire is, még akár lassan is, bámészkodva, figyelve a világot, meg-megállva érdekesebb helyeken. És ha már autóval megyünk, miért ne menjünk villanyautóval, hiszen az elektromos mobilitási tranzíció rettenetesen izgalmas és fontos dolog. Ha pedig villanyautó, inkább legyen az egy józanul méretezett, többé-kevésbé elérhető árú, észszerű kis kocsi, ha már ez a jelző egyesületünk nevében is szerepel, ne tetszelegjünk egy nagy hatótávú, de méregdrága, a legtöbb hazai autós, család számára elérhetetlen importőri csúcs-villany tesztautóban, négyszáz kilométeres etapokkal, negyedórás töltésekkel. Maradtunk hát a realitásoknál:
Háromezer kilométer, négy nap, 12 töltéssel Párizsig és vissza, egy BYD Dolphinnal, ami a maga 12-13 milliós árával olcsónak számít a tömegmodellnek szánt, hasonló méretű elektromos autók között.
Ha levesszük az egész kalandról az összes kis bosszúságot, macerát és persze azt a szomorú tényt, hogy elektromos autóval ma Európában nagy utat megtenni drágább, mint benzinessel vagy dízellel, csak az őszinte ámulat marad. Elképesztő, milyen szervezettség áll amögött, hogy egy ilyen túra egyáltalán lehetséges, alig másfél évtizeddel azután, hogy megjelentek a piacon az első, a belsőégésű motorok ökoszisztémájával már legalább elvben versenyképes villanyautók.
Autónk, a hétköznapok családi bajnoka, amivel el lehet indulni messzire is
A BYD Dolphin egy kompakt méretű, csinos, izgalmas és ötletes, mégis praktikus kialakítású elektromos autó, olyan jópofa dizájntrükkökkel, amelyekre irigy lehet az európai autóipar. A kínai származású, magát viszont mindig multinacionális vállalatként emlegető BYD az őshazában már olyan régóta foglalkozik az elektromos mobilitással, mint Európában talán senki: 2008-ban mutatták be első konnektoros hibrid modelljüket. A Dolphin 64 kWh-s, lítium-vas-foszfát akkumulátora elsősorban a hosszú élettartam és az elérhető árazás szempontjainak figyelembe vételével készült; ennek ára a viszonylag lassú tölthetőség. A töltési csúcsteljesítmény kb. 85 kW, de ez a töltöttség harmadánál leesik 50-60 kW közé, majd lassan csökken, az utolsó kilowatt-másodperceknél már csak 15-17 kW-tal csorog az energia az akkuba.
Az első töltésünk: Smatrics-EnBW oszlop egy sztrádapihenőben, Bécs után
A töltőhelyi bunkóság nem hungarikum, vannak, akik Ausztriában, Németországban is simán ledobnak bármit az épp üres töltőhelyekre, szinte kihívó leszaromsággal
Sík úton valahol itt a vége a Dolphinnak, de így nem megy el 300 kilométert a következő töltőig. 200-at se.
Tapasztalataink szerint (és abból most, 3000 kilométer után van bőven) az őszi hűvösben mindig kellemes belső hőmérséklettel autózva, főleg autópályán haladva körülbelül 250 kilométer tervezhető teljes biztonsággal két töltés között, de ezt ki lehet feszíteni 300-ig, ha mégsem sikerülne megfelelő töltőt találni ott, ahol terveztük. A sebességet a sztrádán óra szerint 122-123, valós 120 km/h-ra lőttük be. Úgy tapasztaltuk, hogy ez az a tempó, ahol a haladás üteme és a nagyobb tempóval járó sajnos exponenciálisan növekvő mértékű légellenállás, ezáltal energiafogyasztás grafikonján az optimális ponton metszik egymást a görbék. Így átlagosan 18-19 kWh volt a fogyasztás 100 kilométeren, egy-egy töltésnél pedig 50-60 percet kellett várnunk, amíg a 10-20%-os biztonsági tartalékról megint 100%-ra töltötte magát az autó. Néhány autós szakíró kollégánk mostanában panaszkodni szokott egy kellemetlen jelenségről hosszú utakkal kapcsolatban: állítólag egyes modelleknél a második-harmadik töltés egy menetben lényegesen lassabb, mint az első. Mi ilyet nem tapasztaltunk, a Dolphin étvágya egyenletes, kiszámítható, tervezhető volt végig.
87-88 kW a maximális töltési teljesítmény, de ezt csak a töltés első szakaszában lehet elérni
19 kWh körül evett többnyire 120-nál autópályán, ehhez jön még kb. 10 százalék töltési veszteség tankolásoknál
A kocsiban alapvetően jól éreztük magunkat. A klímakomfort kellemes, a rugózás úgyszintén, az úttartás, az egyenesfutás az alacsony súlypontú, nehéz autóban kimondottan jó. Három rossz dolgot azért muszáj megemlítenünk. Az egyik a tempomattal sajnos mindig fixen együtt kapcsolódó távolságtartás és sávelhagyás-gátlás idegessége. Sztrádán tempomattal autózva a kocsi a sávváltásoknál, előzéseknél hajlamos indokolatlanul belassulni és rántani egyet-egyet a kormányon minden terelővonal átlépésénél. A másik a hifi nagyon furcsa hangzása: néha teljesen jól szóltak az úti zenék, néha viszont nagyon sok minden elveszett a közép- és magas tartományban a dübörgő basszusok felett. A harmadik panasz az első ablakok szigeteléséről szól: 120 felett megnő a szélzaj, a sustorgás egyértelműen a fura ívű első oldalablakok felső sarka felől érkezik. Kedves BYD-mérnökök: ha olvastok Traffixot, ezeket lécci oldjátok meg a modellfrissítésnél és lesz egy marha jó mindennapi, univerzális kis családi villanyautótok!
Az út: éljen a francia autópálya!
Budapesti átvétel, éjszakai töltés az otthoni konnektorról kicsiny falumban, szombat reggel indulás a Bécs-Linz-Stuttgart vonalon a kábé félúton lévő Ulmig. 700 kilométer, szinte végig autópálya, talán ha 80-100 kilométernyi országúti szakasszal. Három töltéssel simán megcsináltuk, úgy, hogy a harmadikat már Ulmban intéztük este, hogy reggel egyből indulhassunk tovább.
A kedvenc töltőnk a holland FastNed állomása, ahol még esővédő tetőt is kap a villanyautós. Napelemeset!
A töltés Ausztriában és Franciaországban olcsóbb (sok olcsó szél, nap és atomenergia), az energetikailag más utat járó Németországban drágább
Másnap tovább Metz, Reims térségén keresztül Párizsig. Gyakorlatilag végig autópálya - így ismét megállapíthattuk, hogy a közhiedelem szerint korlátozatlan Autobahn valójában tele van ad-hoc, sokszor teljesen értelmetlen 130-as, 120-as, 100-as, 80-as, útépítéseknél néha 60-as táblák végtelen sorával. Sokkal kellemesebb, nyugisabb volt a sokkal ritkábban korlátozott osztrák, de főleg a vezetőt értelmetlen táblázásokkal szinte alig idegesítő, csupán a nagyobb csomópontoknál néhány 110-es lassítással kitáblázott francia autópálya-hálózat. Pláne, ha 130-nál eleve nem is akarunk soha gyorsabban menni, mert villanyautózunk és nem száguldozni akarunk, hanem haladni, amihez paradox módon sokszor érdemesebb lassabban menni, mint ahogy szabadna.
Az osztrák sztrádán boldogan pisilgettünk az útkezelő, az Asfinag által üzemeltetett rendezett, tiszta út menti pihenőhelyeken. Jó látni, hogy van, ahol telik ilyen nívós szolgáltatásra is a matricás autópályadíjból. A németeknél az ingyenes sztrádák talán érthetően koszos pihenői helyett inkább a benzinkutak hol ingyenes, hol fizetős, de levásárolható kupont adó vécéit választottuk. Franciaország volt a legjobb a mindig tiszta, igényes és ingyenes mosdókkal felszerelt nagy benzinkút-étterem-shop-komplexumokkal az autópálya mellett. Viszont a franciáknál sincs csigakolbászból a kerítés: hiába a szolgáltatók, a kutak, a vendéglátóhelyek üzemeltetik az ingyenes klotyókat, a pályahasználatért fizetni kell, nem is keveset. Irányonként harminc-valahány euróba került a sztrádázás a német határtól Párizsig a fizetőkapuknál.
A Total Energies töltő, ahol nem működtek a bankkártya-terminálok, így végül ingyen töltöttünk a telefonos operátor segítségével. Itt is van tető - két töltőnél volt esővédő a tizenkettőből, ahol jártunk
A 300 kW-os oszlopot még nem sok kocsi tudja kihasználni, a legtöbb villanyautónak 20 millió alatt elég a 150-es. Árban nem volt különbség; az 50, esetleg 75 kW alatti töltők szoktak olcsóbbak lenni
Párizs autós szempontból nem Franciaország. A dugó borzasztó, a Peripherique-en az 50-es vánszorgás idegtépő, a belső úthálózaton a szinte általános 30-as limit csüggesztő. Szinte nem is értem, mit keres egy autókiállítás pont Párizsban, ahol a városvezetés láthatóan nem fejleszteni, korszerűsíteni, hanem kiirtani kívánja az automobilizmust és valami furcsa nagy falut, esetleg szanatóriumot képzel egy jól szervezett forgalmú, az egyéni közlekedés lehetőségét az itt élőknek és az ide látogatóknak észszerűen megadó, az autózást a megfelelő korlátozásokkal integráló világváros helyett. De hát ők tudják.
A töltők: a hálózat kitűnő, az árazás a benzines, dízeles autózás áránál magasabb
Korábbi villanyautós túratapasztalaink alapján fel voltunk készülve szörnyű kalandokra, út szélén éjszakázásra, véres, öldöklő verbális küzdelmekre mindenféle töltőhálózatok operátoraival a lassan lemerülő telefonunkon keresztül, a számlánkon hetekre befoglalt százeurókra - bármire. Ehhez képest mindenhol gördülékenyen, gyorsan, könnyen ment a töltés. El vagyunk képedve - az európai gyorstöltési hálózat gyakorlatilag készen van (legalábbis Budapest és Párizs között). És nem a nálunk még mindig gyorstöltőnek csúfolt 50, de inkább 43 kW-os "gyors"töltésről, hanem a 150, de inkább 350 kW-os csúcsteljesítményű hipergyors töltők szinte csak pár kilométeres hézagokkal tagolt, kvázi összefüggő soráról beszélek. Csak kétszer kellett bosszankodnunk egy kicsit a tucatnyi töltés során, és egyszer még ebből is úgy jöttünk ki a végén, hogy kerestünk a dolgon.
Egyszerűen ment a töltés az Aral Pulse hálózatán
79 centjével még a képen látható magas német benzin- és gázolaj-árnál is drágább a villanyos autózás, ha csak az üzemanyag-költséget nézzük
Egy Smatrics-töltéssel kezdtük Ausztriában. A Smatrics az osztrák Mobiliti, az országot lefedő hálózattal. Egy korábbi útról volt egy ilyen kártyám, kipróbáltuk, simán működött, a számla majd utólag érkezik és euróban utalom. Kipróbáltunk egy Ionityt is, először a magyar Mobilitis chipkártyával. Ez nagy hiba volt, mert az eleve drága, előfizetés nélkül kWh-nként 300 forintos díj mellé egy 500 forintos töltésindítási díj is társul, és mivel a töltés alatt az oszlop valamiért háromszor is megszakította a folyamatot, a Mobilit elegánsan háromszor számolta fel egy óra alatt az 500 forintokat. Sebaj, okosabbak lettünk: a következő Ionitys töltésnél már az oszlop QR-kódját leolvasva bankkártyával közvetlenül az Ionitynek fizettünk, valahol Franciaországban, mindössze 59 centet kilowattóránként.
A német töltés drágább az osztráknál: a jellemző 59 helyett itt inkább 69, sőt: 79 centeket fizettünk kilowattóránként. Hibátlanul ment viszont a töltés az Aral Pulse vagy az ismeretlen Pfalzwerke (???) hálózatán. Drága, de működik - ezt tudják a német hyperchargerek.
Egy ismeretlen német töltőn: első próbálkozásra ment a fizetés, töltés, minden
A magyar Mobiliti-kártyával egyszerű érintéssel megy a töltés a külföldi Ionity oszlopokon, viszont rohadt drága
Magyarul is tud az osztrák Ionity-kút
A legegyszerűbb fizetés, ha nincs hálózati kártyánk: bankkártya vagy NFC-s mobilos virtuális kártya érintése az olvasóhoz és mehet a menet. A rendszer vagy befoglal előre 40-50 eurót, vagy nem: hálózata válogatja, de a töltés után percekkel már csak annyi hiányzik a számláról, amennyibe a töltés került
Ha nincs kártyaolvasó, akkor a töltés a QR-kód leolvasásával, majd a megnyíló mobiloldalon történő online fizetéssel indítható. Hibátlanul működött ez is legalább 4-5 különböző hálózat töltőoszlopán
Franciaországban a legjobban az egyébként holland Fastned töltője tetszett. Itt álltunk meg az első olyan gyorstöltőnél, aminek volt esővédő (ráadásul a felületet napelemekkel kihasználó) teteje! Érthetetlen, hogy mennyire nem jellemző ez az eléggé alapvető és nem is túl komplikáltan megvalósítható kényelmi minimumszolgáltatás az immár fájdalmasan drága töltéseket biztosító többi szolgáltatónál.
A legviccesebb töltést a párizsi éjszaka során bonyolítottuk le. Direkt olyan hotelt kerestünk, ahol töltési lehetőség is jár a parkolóhelyhez. Mint kiderült, ez egy sima 230 voltos konnektor a mélygarázsban, amelynek fedelét kulcsos zár óvja az áramtolvajoktól - csak hát sajnos valahol, valamikor elvesztek a zár kulcsai. A recepciós néni felforgatta a fél szállodát a kulcsokért és szomorúan közölte, hogy nincs meg, de azért kifizettette velünk a 14 eurós éjjeli parkolási és töltési díjat. Mi viszont nem nyugodtunk bele a kudarcba, hanem egy kulcskarika drótját kiegyenesítve ügyesen feltörtük a zárat, így reggel az este kb. 30%-kal leparkolt kocsit mégiscsak 70%-os töltöttséggel vihettük ki a föld alól, az autószalonnak helyt adó kiállítási központ parkolójába. A szerencsesorozatunk itt tovább folytatódott. Este, indulásnál kiderült, hogy a sajtóakkreditáció nem tartalmazza az ingyenes parkolást (ilyet az elmúlt évtizedek autószalonjain soha nem tapasztaltunk, de hát Párizs az Párizs), 37 eurót teccik fizetni. De nem teccett, mert a parkolóház rendszere nem fogadta el a virtuális Revolut kártyát, amit a telefonnal elég nehéz lett volna bedugni a chipkártya-olvasóba, így az őr végül mégiscsak kinyitotta a sorompót - mehettünk.
A legolcsóbb töltésünk: egy éjszaka ingyen 230 voltról a szállodai mélygarázsban. De ehhez szükség volt némi betörői készségre is
A parkoláshoz járt volna ennek a konnektornak a használata is a szálloda alatt, csak elveszett a kulcs. Sebaj: egy darab vékony dróttal és egy kis türelemmel ezt a problémát is el tudtuk hárítani. (Nagyapám is megmondta: fiam, mindig legyen nálad drót!) Ez volt a legnagyobb technikai jellegű kihívás a töltésekkel kapcsolatban az úton
A jó szériánk még ezzel sem ért véget. A következő töltés immár hazafelé egy sztráda melletti Total Energies állomáson lett volna, ahová határtalan optimizmussal, de csak 11-12% töltöttséggel érkeztünk. Előkaptuk a mobilt, de hiába: az összes bankkártya-kezelő terminál feketén, élettelenül meredt ránk: leállt a fizetési rendszer. Ha lett volna hálózati, totalos chipkártyánk, az működött volna, de ugye nem volt. Sebaj, ilyen esetekre van a telefonszám a töltőkre ragasztott matricán. Alig félórányi csevegésbe telt, mire az operátor hölgy megértette, hogy a rendszer hibája miatt fizikailag képtelenek vagyunk fizetni, és az ilyenkor szokásos protokoll szerint a távolból elindított egy töltést, amivel jó féltanknyi villanyt kaptunk, gyorsan, ingyen. És a Total-töltőnek is volt teteje! Ezzel már elértük a következő Ionityt, ahol gond nélkül töltöttünk és fizettünk (immár csak 59 centet, bankkártyával, kihagyva a magyar Mobilitit), majd egy német alvás után ugyanez a nyugis, megbízható töltögetés ment tovább egy Aral és egy OMV töltőnél.
Az utolsó töltést idegenben már Bécs után, Parndorfnál intéztük - egy Tesla Superchargeren. Hát, emberek; lehet rosszakat mondani a Tesláról, szoktunk is, de amilyen egyszerűen, gyorsan ment az egész a pisztolyon lévő gomb megnyomásával, az oszlop kijelzője alatti chip-olvasóhoz érintett mobillal, ha jól osztottunk vissza, itt is mindössze 59 centért kWh-nként, az példaértékű. Ha megint menni kell, és ha a Tesla még mindig beenged idegeneket, legközelebb biztosan nem kísérletezgetünk, hanem megyünk egyenesen a bosszantóan sznob, szégyenletes módon védőtető nélküli, de tagadhatatlanul gyönyörű fehér oszlopokhoz.
Tesla Supercharger, Parndorf: talán itt ment a leggyorsabban a töltés, a fizetés és ez volt az egyik legolcsóbb "kút", pedig BYD-vel érkeztünk
A Tesla-töltés végelszámolása
A fizikai töltőhálózat alatti informatikai infrastruktúra is hatalmasat fejlődött az elmúlt pár évben. Rossz hír egy csomó korai startupnak, hogy az idejük lejárt: már nincs szükség specializálódott integrátor weboldalakra, gyűjtőadatbázisokra (plugshare, plugsurfing), mert a Google is tud mindent, ami a folyamatos elektromos haladáshoz elég Európában. A mobiltelefon térképén rákeresve a közeli vagy az útvonalunk melletti töltőpontokra mindent látunk: milyen teljesítményű oszlop van az állomáson, hány foglalt, hány szabad, még az ár is könnyen kideríthető a telefonon. Megkönnyíteni meg tudja az autósok életét, ha a kocsi navigációjában látja az ő márkája által esetleg leszerződött, olcsóbban használható töltőket, de szükség igazából nincs erre: minden szükséges tudás ott van mindenki zsebében.
Jó kis kaland volt ez, és bebizonyosodott, hogy az elektromos autózás Európában nagy távolságokon is működik, jól tervezhető, élhető. Csak sajnos drága. Összességében sokat veszítettünk ahhoz képest, ha dízellel, benzinessel, de főleg LPG-s kocsival mentünk volna. Száz kilométerenként töltési veszteségekkel együtt kb. 22 kWh átlagosan mondjunk 70 eurócentes áron: ez 6160 forint száz kilométerre, ami 10,3 liter 600 forintos (másfél eurós) benzinnek felelne meg százon. Egy benzines, dízel, pláne LPG-s Golffal közel nem került volna ennyibe az út.
Tényleg ott voltunk: a háttérben az Eiffel-torony, az autókiállítási csarnok tetején a parkolóban
Köszönjük a figyelmet - a BYD Dolphin, valamint Fábián László és Rácz Tamás, Traffix.hu, Ésszerűbb Közúti Közlekedésért Egyesület
És ehhez jön még az a temérdek kávé, szendvics, csoki, nasi, amit a töltések alatt unalmában összevásárolgat az ember! Hogy azután 3000 kilométer után szomorúan nézze a perifériás látómezőjébe folyton betolakodó hasát a billentyűzet alatt: jó dolog ez a villanyautózás, de sajnos hizlal. Sebaj: ha drágán is, de megjártuk Párizst oda-vissza négy nap alatt, úgy, hogy egy gramm szén-dioxiddal se terheltük a levegőt, legalábbis ami a közvetlen autós emissziónkat illeti. Az erkölcsi győzelem a miénk!
