Németország nem tervezi a sebességkorlátozást az autópályákon

Volker Wissing németországi közlekedési miniszter szerint a német kormány nem kíván sebességkorlátozást bevezetni az autópályákon – írja a Politico . Elutasította a Szövetségi Környezetvédelmi Hivatal által az év elején közzétett jelentést, mely szerint az Autobahnon 120 kilométer/h-s sebességkorlátozással jelentősen csökkenthető lenne az üvegházhatású gázok kibocsátása – azzal érvelve, hogy a németek többsége nem támogatná ezt. „Az emberek nem akarják ezt” – mondta. „Annyi számadat kering a levegőben. A lényeg az, hogy csak olyan intézkedések lehetnek sikeresek, amelyeket elfogadnak”.

Németország az egyetlen iparosodott ország, ahol egyes autópályákon nem korlátozzák a megengedett legnagyobb sebességet. Egyre gyakrabban fellángol a vita ezzel kapcsolatban, ugyanis néhány éve már folyamatosan nő a támogatottsága a sebességkorlátozás bevezetésének.

ADAC: a kínai autók egyenrangúak a konkurenciával, de...

A kínai gyártók piaci részesedése az elmúlt években meredeken emelkedett, különösen a villanyautók szegmensében. Németországban az akkumulátoros-elektromos járművek közel kilenc százaléka a Nio, a BYD, az MG és társaik terméke.

Az elmúlt három év 13 modelljének ADAC-s teszteredményei egyértelmű képet festenek: a kínai járművek komoly versenytársak, és számos tesztkategóriában kiemelkednek. Két kivételtől eltekintve az Euro NCAP töréstesztjén ötből öt csillagot kapott valamennyi autó. A kitérési tesztben, amelyben a biztonsági viselkedést és különösen az ESP megfelelő működését vizsgálják, a tesztalanyok szintén nem mutattak gyengeségeket: az európai gyártók számos járműve rosszabb eredményt ért el. Az ADAC szakértői a karosszériák és a belső terek jó anyagminőségét és szakszerű kivitelezését is elismerték. „Tesztjeink azt mutatják: a kínai gyártók az elmúlt években jelentősen felzárkóztak, ma már képesek tartani a lépést a bevált márkákkal” – mondta Karsten Schulze, az ADAC technológiai elnöke.

Egy visszatérő hiányosságot azonban láttak az asszisztencia-rendszereknél. A táblafelismerő, sávtartó és távolságtartó rendszerek gyakran  megbízhatatlanul működtek. Itt jön jól az európai gyártóknak az ezekkel a rendkívül összetett rendszerekkel kapcsolatos több évtizedes tapasztalata. Ugyanakkor azt is láthatjuk, hogy a kínai gyártók milyen gyorsan reagálnak a kritikákra: a Nio újabb modelljeiben például már jelentősen javultak a rendszerek.

Az üzemeltetés szempontjából sem megy mindig minden zökkenőmentesen, ami elsősorban az érintőképernyőkre való nagy hangsúlynak köszönhető. A bonyolult menüstruktúrák az olykor lassan reagáló kijelzőkkel, szoftverhibákkal és hibás fordításokkal kombinálva ismételten problémákat okoznak a légkondicionáló, a navigáció vagy a szórakoztató rendszerek vezérlésénél.

Ausztráliában mobilérzékelő kamerákat tesztelnek

A rendőrség a figyelemelterelt vezetők elleni kemény fellépésre készül Dél-Ausztráliában. A kamerákat most tesztelik, mielőtt júniusban üzembe helyezik őket – szeptembertől pedig súlyos bírságok és hibapontok kiszabására kerül sor – írja a Drive .

„Bár a tesztelés ideje alatt nem figyelmeztetünk vagy bírságolunk, érdemes megszokni, hogy vezetés közben letegyük a telefont” – tette közzé a dél-ausztráliai rendőrség a közösségi médiában.

Adelaide öt pontján helyeznek el olyan fedélzeti kamerákat, amelyek képesek észlelni, ha egy járművezető illegálisan használja a mobiltelefonját. A három hónapnyi „oktatási időszak” után a telefonhasználaton rajtakapott járművezetők 540 ausztrál dolláros (átszámítva 130 ezer forintos) bírságot kapnak, valamint 99 dolláros (23500 Ft) illetéket, és három hibapontot kapnak a jogosítványukban. A kormány állítja, hogy a bírságokból befolyó összes pénzt a Közösségi Közúti Biztonsági Alap fogja összegyűjteni, amelyet azért hoztak létre, hogy kezdeményezések, útfelújítások, oktatási programok és reklámok révén javítsa a közúti biztonságot.

Victoriában tavaly óta már bevetnek hordozható biztonsági öv- és mobiltelefon-érzékelő kamerákat, melyek viszont szoftverhiba miatt 22 hónap alatt tévesen dupla hibapontot adtak ki 1842 autósnak, ami 121 járművezető jogosítványának téves felfüggesztéséhez vezetett.

A dél-ausztrál bevezetés kapcsán nem tettek említést arról, hogy a mobiltelefonos kamerák képesek-e a biztonsági övüket nem megfelelően viselők felderítésére és megbírságolására is. Mindenesetre ezeket most elég alaposan tesztelik.

Az emberek nyitottak az önvezető járművekre, de azt szeretnék, ha az ember megtartaná a végső irányítást

A múlt hónapban egy tömeg felgyújtott egy Waymo önvezető taxit San Franciscóban, amikor a lakosok dühe elszabadult az autók miatt. A Waymo és más szolgáltatók, például a Cruise által üzemeltetett önvezető „robotaxik” komoly aggodalmakat keltenek az Egyesült Államokban azzal, hogy nem reagálnak megfelelően bizonyos közlekedési helyzetekre – írja a Conversation , melynek felmérése Ausztráliában készült, ahol 562 embert kérdeztek meg az önvezető járművekkel kapcsolatos véleményükről.

"Összességében megállapításaink szerint a közvélemény támogatottsága jó. Válaszadóink közel fele az autonóm járműveket kívánatos trendnek és utazási lehetőségnek tartotta az ausztrálok számára", írja a lap, de azt is megállapítják, hogy a megkérdezettek háromnegyede azonban azt szerette volna, ha ezek a járművek továbbra is megőriznék a személy általi vezetés lehetőségét.

A cikk összefoglalja a tavaly októberben San Franciscóban történteket: a Cruise által üzemeltetett robotaxi elütött egy gyalogost, akit egy másik jármű sodort az útjába. Ahelyett, hogy vészfékezett volna, a jármű mintegy hat métert húzta a nőt az úttesten. Napokkal később a vállalat közölte, hogy felfüggeszti minden működését, hogy megvizsgálja a folyamatot és visszaszerezze a közbizalmat. A Waymónak is voltak biztonsági botlásai. Tavaly decemberben az arizonai Phoenixben két Waymo autó ütközött bele ugyanabba a kisteherautóba, miközben azt vontatták. És a Tesla Autopilot sem mentes az ismételt hibáktól. Tavaly decemberben a Tesla több mint 2 millió járművet hívott vissza, hogy kijavítson egy Autopilot-hibát. Erről ITT írunk.

Az iparágra mért további csapásként az Apple a hírek szerint leállította az önvezető elektromos autó megépítésére irányuló titkos „Titan” projektjét. Az évtizedes projektbe állítólag dollármilliárdokat fektettek volna. Az iparág mostanra felismerte, hogy az önvezető járművek létrehozása sokkal nehezebb technikai kihívás, mint korábban gondolták. Amint azt a közelmúlt eseményei mutatják, a közvélemény elfogadása és bizalma is döntő fontosságú lesz a sikerükhöz.

Visszatérve az ausztrál kutatáshoz: a melbourne-i 562 válaszadó körében végzett reprezentatív felmérés általános eredményei szerint a közvélemény támogatottsága jó. A megkérdezettek 47 százaléka pozitívan állt ezekhez a járművekhez. Mindössze 18 százalék nem értett egyet, bár 35 százalék nem volt bizonytalan. További 47 százalék szerint a járművek automatizálása csökkentené a vezetési terheket.

Az ilyen járművek előnyeivel kapcsolatos vélemények szintén pozitívak voltak. A többség (51%) úgy vélte, hogy az automatizált járművek több időt biztosítanak majd számukra, hogy utazás közben más feladatokat is elvégezhessenek. A válaszadók azt is kedvezően ítélték meg, hogy ezek a járművek javíthatják a biztonságot és csökkenthetik a szennyezést.

A válaszadók összességében mégsem támogatják a járművek teljes autonómiáját. A nagy többség (74%) úgy vélte, hogy ezeket a járműveket embernek kell vezetnie. Ha a vezetés teljes felelősségét számítógépre bíznák, a válaszadók 62 százaléka stresszesnek érezné magát. Körülbelül 70 százalékuk azt mondta, hogy ők szeretnék ellenőrizni, hogy hol és mikor használják az automatizált funkciókat, és hogy mely funkciókat használják.

A válaszadók több mint fele (55%) úgy vélte, hogy a gyermekek számára nem biztonságos felnőtt nélkül utazni az önvezető autóban. A válaszadók mintegy 80 százaléka aggódik a jogi és pénzügyi felelősség miatt egy esetleges meghibásodás vagy baleset esetén. Hasonló aggodalmak merültek fel a technológia és a rendszer hibáival kapcsolatban is. A válaszadók aggályokat fogalmaztak meg azzal kapcsolatban is, hogy az automatizált járművek hogyan teljesítenek rossz időjárási körülmények között. 

A válaszadóknak az is aggályosnak tűnt, hogy ezek a járművek hogyan fognak együttműködni a többi közlekedővel. Mintegy 47 százalékuk erősen aggódott az önvezető teherautók biztonsága miatt a vegyes forgalomban. Az emberek ugyanakkor  bizakodóbbak voltak az automatizált tömegközlekedési buszok biztonságával kapcsolatban.

Megkérték a kutatásban résztvevőket, hogy rangsorolják a közelfogadás akadályait egy 1-től 7-ig terjedő skálán (az 1 a legjelentősebb, a 7 a legkevésbé jelentős). A legjelentősebb aggály (a válaszadók 46 százaléka sorolta az első helyre) a műszaki megbízhatóság vagy a technológiába vetett bizalom volt. Ez volt az első számú akadálya annak, hogy a közvélemény elfogadja a technológiát. A második helyen az automatizált járművek magas ára állt (a válaszadók 31 százaléka). A harmadik helyen a jogi kérdések (25%) állnak. Ezután sorrendben a kiberbiztonsággal kapcsolatos aggodalmak, a magánélet védelmének esetleges csorbulása és a technológia érettsége következett. A válaszadók a szabályozás hiányát tartották a legkevésbé aggasztónak – 38 százalékuk a hetedik helyre sorolta.

Az automatizált járművek fontos szerepet játszhatnak a fenntartható közlekedés jövőjében. Ha azonban a közvélemény aggályait és akadályait nem kezelik, az utazók továbbra is szkeptikusak maradnak a járművek automatizálásával szemben, és az ilyen járművek elfogadása megreked – állapítja meg a cikk írója.

Mik azok az intelligens autópályák és veszélyesek-e?

A BBC Panorama című műsora szerint több százszor állt le az angol intelligens autópályák kezeléséhez használt technológia. A brit kormány tavaly bejelentette, hogy a költségekkel és a biztonsággal kapcsolatos aggályok miatt leállítja az új szakaszok építését.

Az intelligens autópályákat úgy tervezték, hogy megkönnyítsék a forgalom áramlását, például a leállósávok megnyitásával pluszsávként.

2024 áprilisában Angliában 396 mérföldnyi intelligens autópálya volt:

• Összsávos autópálya – a leállósávot végleg eltávolították – 193 mérföld
• Szabályozott – a leállósáv megtartva és változó sebességkorlátozással – 140 mérföld
• Dinamikus – a leállósávot néha megnyitják a forgalom előtt – 63 mérföld

Az intelligens autópályák mindhárom típusa fent, a sávok felett elhelyezett elektronikus táblákat használ a járművezetők irányítására. A sebességmérő kamerák által ellenőrzött változó sebességkorlátozások torlódás vagy veszélyhelyzet esetén irányítják a forgalom áramlását. A dinamikus autópályákon a felső kijelzők azt is jelzik a járművezetőknek, hogy a leállósávon haladhatnak-e vagy sem. (Ha egy sáv le van zárva, például baleset vagy meghibásodás miatt, akkor piros X jelenik meg. A forgalmat térfigyelő kamerákkal figyelik.) Ha a járművezetők bajba kerülnek, akkor az út mentén egymástól bizonyos időközönként elhelyezkedő vészhelyzeti területeket (lényegében extraleállósávokat) kell megcélozniuk.

Veszélyesek az intelligens autópályák?

Az autópályák általában sokkal kevesebb áldozatot követelnek, mint a vidéki vagy városi utak. Az Anglia autópályáit kezelő National Highways szerint a legfrissebb adatok azt mutatják, hogy „az intelligens autópályák a legbiztonságosabb útjaink”. A leállósáv megszüntetése néhány intelligens autópályán azonban aggasztja a kritikusokat. Ha egy jármű lerobban, vagy baleset történik, a járművek megrekedhetnek, és a mentőszolgálatok nehezen jutnak át. A National Highways legfrissebb adatai szerint a leállósáv nélküli intelligens autópályán háromszor nagyobb a valószínűsége annak, hogy valaki meghalt vagy súlyosan megsérült, mint a leállósávval rendelkező autópályán.

Áprilisban a BBC Panorama által megszerzett adatok több száz olyan incidensre derítettek fényt, amikor a létfontosságú biztonsági berendezések nem működtek. A National Highways szerint a radar a megálló járművek 89 százalékát észleli, de ez azt jelenti, hogy minden 10. járművet nem veszik észre. Legalább 79 ember halt meg az intelligens autópályákon, amióta 2010-ben bevezették őket. Az elmúlt öt évben hét baleseti helyszínelő is felszólított arra, hogy biztonságosabbá kell tenni ezeket az autópályákat.

2021-ben a Közlekedési Bizottság parlamenti képviselői úgy nyilatkoztak, hogy „nem győzték meg” őket arról, hogy a teljes szélességben futó autópályák előnyei elégségesek ahhoz, hogy igazolják a leállósáv végleges megszüntetésének biztonsági kockázatait. Ezután 2022 januárjában öt évre felfüggesztették a teljes szélességű, tehát leállósáv nélküli autópályák új szakaszainak bevezetését, hogy több információt gyűjtsenek és biztonságosabbá tegyék a meglévő rendszereket. A miniszterek azóta tovább léptek, és 2023-ban törölték az új intelligens autópályák építését.

Az olasz autóvezetők nagy része ma megbukna a vizsgán

Hány olasznak járművezető tudna több mint öt évvel a vizsga letétele után ismét átmenni a vizsgán? – teszi fel a kérdést az Il Sole 24 Ore. A választ rögtön meg is adják: kevesen – nagyon kevesen.

A több mint öt éve B kategóriás jogosítvánnyal rendelkező olaszok mindössze 22,7 százaléka menne ma át a vizsgán. A leggyakoribb hibák közé tartoztak a jelzőtáblákkal, a közlekedési lámpákkal és a biztonságos követési távolsággal kapcsolatos kvízkérdések.

Hogyan zajlott a szimuláció? Az AutoScout24 közösségéből 2600, több mint öt évvel ezelőtt B jogosítványt szerzett autós vett részt, akik 20 kvízkérdésből álló tesztet töltöttek ki, melyet az Infrastrukturális és Közlekedési Minisztérium által hitelesített és a vizsgán használt kérdések közül választottak ki (a jelenlegi hivatalos teszt 30 kérdést tartalmaz). A szimuláció sikeres teljesítéséhez a felhasználóknak a 20 kérdésből legfeljebb 2 hibát (10%) volt szabad ejteniük.

A cikk a gyakorlati vizsgákra is kitér: a leggyakoribb vezetési hibák között a kereszteződésekben való hibás viselkedés áll az első helyen (52%), ezt követi a tömegközlekedési megállók és a körforgalom nem megfelelő használata (49%), valamint a parkolóhelyek hibás használata a be- és kihajtásnál (33%).

Képek: ADAC, BBC Panorama, Bernd 📷 Dittrich /Unsplash, Drive, Il Sole 24 Ore, John G. Mabanglo/EPA/AAP/The Conversation