A Nissan Juke zseniális dizájnja egyedülálló jelenség az európai kisautók mezőnyében. Sikeresen hozza egy Mini vagy egy Fiat 500 formai bűbáját, úgy, hogy ebben nem segít neki a nosztalgia. Nagyon hasonló karakter, mint a már csak a hibridhajtás miatt is legkézenfekvőbb konkurens, a Toyota C-HR, de kevésbé ufós, barátságosabb, szerethetőbb, kisállatosabb. És még talán nem is túl nőies, pláne, ha egy N-Sport verzióról van szó.
A mai, második generációs, 2019 óta gyártott, tavaly alaposan felfrissített Nissan Juke szerkezetileg egy az egyben egy Renault Clio, viszont még úgy is jóval izgalmasabb, hatásosabb a megjelenése, hogy a Clio is tök jól néz ki. Sőt: ha jobban belegondolok, csaknem az összes európai piacon kapható mai kisautó tök jól néz ki. Még a szegény rokon platformtárs, a szintén a Renault-Nissan CMF-B építőkészletből, de annak egyszerűbb változatából összerakott Dacia Sandero is kellemes látvány. Szóval hatalmas elismerés jár a Nissannak, amiért sikerült hat éve egy olyan kiskocsit rajzolni, ami még ma is simán képes optikailag kikiabálni az utcaképből. És nem csak akkor, ha olyan rikítóan sárga, mint a tesztautó. Ja, és ráadásul még jó is.
Nissan Juke Hybrid N-Sport: jópofa dizájn robusztus Renault-Nissan alapokon, takarékos-komfortos hibridhajtással. Az N-Sport a csúcsmodell, ennél drágább Juke nincs
A Nissan Juke Hybrid N-Sport jelenlegi listaára 12,3 millió forint; ez a kivitel minden rendelhető extrát tartalmaz, a BOSE-hifitől a kettős fényezésig. A létező legolcsóbb Juke az egyliteres, 115 lóerős turbós alapmotorral 7,78 millió forintba kerül.
Méretek: 4210x1800x1593 mm
Tengelytáv: 2636 mm, szabad magasság: 18 cm
1405 kg üresen az autó
Az 1,6 literes szívó benzinmotor és a 36 kW-os villanymotor összesített teljesítménye 143 lóerő
A legcsudálatosabb a Juke játékos dizájnjában, hogy a forma sehol nem rondít bele a funkcionalitásba. Az első Juke-kal (élt: 2010-2019) kapcsolatban még jogosan merültek fel a hátsó traktus és a csomagtér szűkösségét kifogásoló kritikák, de a tíz és fél centivel nagyobb tengelytávú második széria egyáltalán nem érződik szűkebbnek a Cliónál. Kivéve a csomagtérben, de ennek oka van. Ezt az okot szép krómbetűkkel fel is írták az autó oldalára: HYBRID.
A Nissan Juke hibridhajtású változatában nem a nagyobb Nissan crossovereknél (Qashqai, X-Trail) használt, tisztán elektromos véghajtású, a benzinmotort csak generátorként üzemeltető E-Power rendszert, és nem is a korábbi hibrid Nissanokban alkalmazott Toyota-féle, bolygóműves erőátvitellel szerelt technikát, hanem a Renault Captur-ből, Mégane-ból és Clióból származó, ott E-Tech Hybridnek nevezett hajtásláncot használja a gyártó. A Juke-ban tehát egy 1,6 literes szívó benzinmotor az elsődleges energiaforrás, aminek közvetlen munkatársa egy nagy teljesítményű indítómotor-generátor egység, egy második villanymotor pedig a hajtásba dolgozik bele, elsősorban a benzinmotort támogatva a gyorsításban. Kis tempónál, finoman nyomva a gázt rövid ideig tisztán elektromos mozgásra is képes a hibrid Juke. A lassítások energiáját egy 1,26 kWh kapacitású lítiumakkumulátor tárolja, ami sima hibridautóról lévén szó külső áramforrásról, konnektorból nem tölthető.
Végsebesség: 166 km/h, 0-100 km/h-s gyorsulás: 10,1 s
225/45R19: komolykodó méret a nem igazán erős, bár meglepően nehéz kiskocsihoz
Elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros felfüggesztés van alatta
LED-es, automata reflektoros, de kézi magasságállítós fényszórók kerültek a legdrágább Juke-ba
A műszerfal nem érintőképernyő-centrikus, a klíma, az audiorendszer lepillantás nélkül is kezelhető, jól bevált hagyományos kezelőegységeket kapott
A kormánygombokat gyorsan meg lehet tanulni: a Juke ergonómiája azt szolgálja, hogy a vezető mindig az útra figyelhessen
Az elektromos és a belsőégésű hajtómotor ereje franciásan túlkomplikált hajtásláncon át éri el az első kerekeket. A hajtó villanymotorhoz két, a benzineshez négyfokozatú mechanikus, kapcsolókörmös sebességváltó kapcsolódik, kuplung viszont nincs: a recsegésmentes kapcsolásokért a benzinmotort a mindenkor kívánatos fordulatszámra pörgető második villanymotor is felelős. Bonyolultnak hangzik? Az is - tízévesen, 150 ezer kilométeres használtautóként nem biztos, hogy a leginkább ajánlható vétel lesz majd egy ilyen hibrid Juke. Addig viszont a Nissan által nyújtott különleges garanciális feltételek megnyugtatóak: az alapértelmezett 3 év és 100 ezer kilométer jótállás kiterjeszthető 10 évre és plusz 50, elvben tehát akár 150 ezer kilométerre.
A hibridhajtással meglepően fürge és elvárhatóan takarékos autó a Nissan Juke. A 10,1 másodperces 0-100-as gyorsulás nem hangzik túl izgalmasan, de a gázpedál moccantására azonnal 205 Nm-t szolgáltató elektromos segédhajtás ügyesen kisimítja a motor és a váltó(k) összes mechanikus késlekedését és az Euro 6-os emissziós szigor óta jól ismert lomhaságot a belsőégésű motorok gázreakciójában. Ha menni kell, a Juke megy, és az előzéskor, elindulásnál tapasztalható instant gyorsulás fontosabb, mint a rideg matek, miszerint ha tizennégy mázsára száznegyven lóerő jut, akkor azért az nem egy sportkocsi.
A klímakomfort sokkal jobb, mint egy kisautótól várnánk: ha csak egyzónás is a rendszer, a hűtés is, a fűtés is gyors, hatásos és huzatmentes
A kilátás a gömbölyded forma és a szűk ablaknyílások dacára nem rossz, a Juke jól érezhető parkoláskor is. Aki mégsem érzi, annak segít a körpanorámás kamerarendszer
A kagylóülések és az Alcantara-betétek kiteljesítik a játékos dizájnt: a legszerethetőbb Juke a fullos Juke
Az anyagminőség (leszámítva az N-Sport extrákat) tömegautós, de a részletek jól kidolgozottak, így a beltér nem luxy, de igényes
Kisautós alapok, szépen dekorálva: ezt adja a fullos Juke
A hibridhajtás tipikus előnye a könnyed, szinte pihentető vezetési élmény, és ez a Jukeban is maradéktalanul megvan. D-be húzom, előre megy, R-be tolom, hátra, a fékezéseket pedig sosem érezzük energiapocsékolásnak, hiszen ilyenkor töltődik az akkuba a később újra felhasználható mozgási energia. Az ember egy fullhibridben nem is annyira gyorsít, lassít, gázt ad és fékez, hanem inkább csak áramlik a forgalomban. Ez a hibridesen nyugis hangulat kezdetben keltett is bennem némi disszonanciát az Alcantarával gazdagon dekorált, kagylóüléses, N-Sport-ban ülve, de nem kellett hozzá sok idő, hogy megszokjam a harsány dizájn és a békés technika kontrasztját és megszeressem ezt a sportosan nem sportos kis Nissant.
A megszeretésben nagyon sokat segített az is, hogy a Juke még az érintőképernyő-invázió előttről érkező modell, rendes fizikai klímakonzollal, hifivezérléssel, kormánygombos kismenüvel. Könnyű benne az útra figyelni, lepillantások nélkül belenyúlni a fűtésbe, hűtésbe, audióba. Manapság szinte minden új tesztautóval állandó, hosszas veszekedéseket folytatok, miközben próbálok elintézni valamit az egyszerre túlegyszerűsített és túlkomplikált menürendszerben, a döcögő autóban billegő kézzel, de a Juke nem bosszantja a sofőrt ilyesmivel. Beszélgetni viszont nem tudtam a Juke-kal: az Amazon Alexa alapú hangvezérlés a magyar piacon nem használható.
A menürendszert leginkább csak a navigáció és a telefon kezelése során kezdi piszkálni az ember a Juke-ban, minden másra ott vannak a rendes fizikai gombok, tárcsák, kapcsolók
A képminőség elakadt a múlt évtizedben
A vezetéstámogató rendszerek gyakran buták és agresszívek a Juke-ban, de a zavaró elemek könnyen kikapcsolhatók
A kormányzás pontos, a nagy hasmagasság és az egyszerű futóműkonstrukció dacára stabil, extrém billenésekre nem hajlamos, jól kézben tartható autó a Juke. Mindeközben pedig kényelmes is: a kisebb úthibákat ügyesen kisimítja, a nagyobbakat hangosan, de nem fájdalmasan kezeli le. Az elektromos visszatöltés mértéke nem nagy, a fékátmenet a visszatöltéses és a tárcsafékes lassítás között nem zavaró
Ami meglepő ettől a formától: a kocsiból a kilátás jó. Lehet érezni az autó határait, a nagy tükrökben jól látszik, mi van mögöttünk, a belső tükör és a szenzorok-kamerák modulja pedig nem takarja ki a kilátást jobbra, mint oly sok kiskocsinál. Ha mégis bizonytalankodnánk parkolásnál, a Nissannál régóta természetes körpanorámás kamera is hasznos, bár a rendszer képminősége nagyon nem a mai elvárások szerinti.
Az EU által erőltetett hasznavehetetlen, de kötelező ál-biztonsági funkcióknak köszönhetően minden mai autóban számíthatunk a mindennapi bosszankodásra - a Juke-ban is. A sávtartó automatika sokszor a vezető ellen dolgozik, a táblafelismerés nagyon gyakran hallucinál, a követőradar túl ijedős, hamar elveszi a gázt a sztrádán, ha a horizonton felbukkan egy kamion. Viszont két gombnyomás a kormányon elég ahhoz, hogy a minden újraindítás után újraélesedő vezetőidegesítő rendszerek utálatosabbik részét kikapcsolhassuk. A követőradart sajnos nem lehet: mint ma már szinte minden új autóban, ez a Juke-ban is végleg összeforrt a tempomattal.
Sok autópályával is simán 6 liter alatt maradt a fogyasztás, városi-elővárosi forgalomban pedig az 5 liter alá való becsúszás is reális cél
A hibridrendszer energiaáramlási ábrája nagyon szép és technós a műszeregységen, még ha sok értelme nincsi is ezt a képet kirakni ide középre a sebesség, a navi vagy a fogyasztás helyett
A helykínálat elöl kimondottan jó. Az üléspozíció nem alacsony, nem sportkocsis, a magas műszerfal miatt mégis úgy érezzük, hogy "benne" ülünk az autóban. A kagylóülések hosszú távon sem fárasztóak, kényelmesek és nem izzasztóak. A váltókar előtt szépen sorban találunk egy USB-C, egy USB-A és egy szivargyújtó-konnektort is.
Hátul már korlátozottabbak az utasok lehetőségei. A hátsó üléseknél már eleve a szellőzők és a könyöklő hiánya is jelzi, hogy a Juke kiskocsi. De azért annyira mégse kicsi. Lenyomtunk vele egy 8-900 kilométeres országjáró körtúrát két cingár huszonévessel hátul: erre teljesen elég volt a kocsi. Végül azért csak túlfeszítettük kicsit a kereteket: egy rövid úton mentünk az autóval öten is, úgy, hogy hátulra egy 18 éves csapat ült be, de ez már mindenkinek kényelmetlen volt és ezen már az amúgy tiszta és erős hangzású BOSE hifi se tudott segíteni.
A 354 literes csomagtartóba a pár napra való cucc jól befért, és ha a hibrid Juke raktere kisebb is 70 literrel a sima benzinesénél, a padló alá még így is befért egy mankókerék! A csomagtérfedél nem motoros, de ez egyáltalán nem is hiányzik; a kicsi, könnyű fedelet egy könnyed mozdulat lecsapni vagy kinyitni. Nagyon szerethető az ízlés szerint gombbal, kilincsérintéssel vagy egyszerűen a kocsihoz közeledéssel vagy tőle eltávolodással automatikusan működtethető nyitás-zárás, az pedig inkább vicces, mint zavaró, hogy leparkolás után gyakran elfelejtettem leállítani a motort, hiszen a hibridhajtás miatt az már eleve nem is járt ilyenkor, ugye. Egy említést a kocsi kulcsa is megér: szép, uniszex kis ékszer.
A Nissan Juke Hybrid N-Sport nem gyors, nem sportos, de élvezettel és kényelmesen vezethető, fürge autó. A Toyota hibridrendszere kifinomultabb és takarékosabb, viszont a Nissané "autósabb", érzelmesebb, több benne a lélek. Aki beleszeret a Juke különleges dizájnjába, annak mindenképp a hibrid opciót javaslom: az egyliteres, háromhengeres turbós benzinmotor sokkal szomjasabb, zajosabb, ráadásul meglepő módon klasszikus vezetési élmény tekintetében is jobbnak éreztem az egyáltalán nem klasszikus technikát.
A Juke az egyik legnagyobb jellem a kiskocsik kínálatában, a Renault-féle hibridrendszer pedig nagyon passzol hozzá - viszont ez a modell nem tud jó olcsó kiskocsi lenni, mert igazi bukáját csak így, fullextrásan adja ki. Ami pedig talán a legnagyszerűbb benne: az extravagáns forma nem megy a tartalom rovására, a funkció nem sérül a dizájn miatt: meg is vagyunk lepve, hogy egy ennyire érdekes, vicces, hatásos megjelenésű kiskocsi ilyen kompromisszummentesen jó is lehet.
Fekete-sárga és fekete-sárga között is van különbség
