Az Építési és Közlekedési Minisztérium 2023-ban kezdett bele a hazai közúti közlekedés rendszerének komplex megreformálását célzó munkába, melybe közreműködő szakmai szervezetként bevonták a közlekedés-szabályozási hibák bejelentésére, dokumentálására és kijavításának kieszközlésére létrehozott Traffix.hu weboldalt üzemeltető civil szervezetünket, az Ésszerűbb Közúti Közlekedésért Egyesületet is.  A munkát koordináló minisztériumi és egyéb szervezetek 2025-ben tervezték  megnyitni a szakmai és társadalmi egyeztetést a szabálysértési szankciórendszer felülvizsgálatáról. Ez egyelőre nem történt meg, de az ÉKKE erre a munkafázisra készülve összegyűjtötte a témával kapcsolatos gondolatait illetve javaslatait. Ezeket mutatjuk be ebben a nyitott, bővülő, további ötletek, javaslatok felmerülésekor a későbbiekben is frissítendő, nyilvánosan elérhető dokumentumban.

Mi, az Egyesület tagjai nem vagyunk jogászok. Még közlekedésszakmai végzettségű tagunk is kevés van. Magyar állampolgárként, magyar és európai közlekedőként viszont mégis vesszük a bátorságot, hogy részt kérjünk a mindennapjainkat meghatározó közlekedéspolitika és ennek konkrét kifejeződése, a közlekedési szabályrendszer alakításában. Egyrészt azért, mert ezek a mi életünket is meghatározó dolgok, és nem szeretnénk, ha nélkülünk születnének döntések ezekben az ügyekben. Másrészt pedig azért, mert szerénytelenül úgy gondoljuk: a közúti közlekedés iránti érdeklődésünknek, ezzel kapcsolatosan begyűjtött ismereteinknek, a világ gyakorlatilag minden táján elmélyült figyelemmel megszerzett közlekedési, közlekedés-szervezési ismereteinknek, tapasztalatainknak köszönhetően fontos és hasznos információkat és közlekedői igényeket tudunk hozzáadni a hazai forgalom szervezéséhez, úgy, hogy a biztonság és a hatékonyság szempontjai egyaránt érvényesülhessenek mindennapi közlekedésünkben.

Nincs közhelyesebb megállapítás a közúti közlekedésről szóló vitákban, minthogy "Nem büntetni kellene, hanem a fejekben kéne rendet tenni!". És ha már úgyis épp benne vagyunk egy átfogó közlekedésszabályozási reformban, miért ne próbálnánk ezt meg tényleg? Meg is próbáljuk, de előre elnézést kérünk azoktól, akik ezt a közhelyet a leggyakrabban használják, mert nem biztos, hogy mi minden ide kapcsolódó dolgot (fogalmat, elvet) pont oda teszünk majd, ahol a közfelfogás szerint ezeknek a fejeinkben helyük lenne.

1, A szabályok nem önmagukért fontosak, így a szankciórendszer se lehet öncélú

Szintén tipikus közhely, hogy "A szabályok azért vannak, hogy betartsák őket!, valamint "Ha mindenki minden szabályt betartana, nem lenne semmi baj!". Nos, aki ezt így gondolja, annak nem tudunk mást javasolni, minthogy egyszer próbáljon meg akár csak egy napig tényleg minden szabályt betartani a közlekedésben, akár gyalogosként, akár járművezetőként. Hamar rá fog jönni, hogy a szabályokhoz való merev ragaszkodás a közlekedésben sokszor rettenetesen kényelmetlen illetve értelmetlen, nagyon  gyakran gyakorlatilag lehetetlen, esetenként pedig kifejezetten balesetveszélyes!

A szabályoknak a valóságban nem az a funkciójuk, hogy minden mozdulatunkat, minden cselekedetünket meghatározzák.  "A szabályok azért vannak, hogy az emberek gondolkodjanak, mielőtt megszegik őket!" írja az emberiség intézményrendszereinek visszásságait, öncélúságait, butaságait fantasy-szatíráiban zseniálisan elénk tükröző Terry Pratchett egyik regényében, és mi nagyon egyetértünk vele a közlekedés szabályait illetően is. 

Természetesen fontos, hogy minden közlekedő tisztában legyen a rá, sőt: lehetőleg a többiekre is vonatkozó szabályokkal és helyes, ha mindenki igyekszik minél inkább ezek szerint meghozni döntéseit. A valóság azonban a közlekedőket gyakran kérlelhetetlenül rákényszeríti, hogy ne a szabályok, hanem a pillanatnyi lehetőségek, kényszerek szerint hozzon saját, felelős, de nem feltétlenül szabályos döntést. És persze az is előfordul, nem is ritkán, hogy mivel kényelmetlen hülyeség lenne betartani egy ott és akkor senki más érdekeit sem szolgáló szabályt, a saját civil kurázsinktól hajtva nem lassítunk le már csak azért sem mondjuk egy évek óta megrekedt útépítés kinn felejtett 60-as vagy 40-es táblája előtt.

Nyilván az a jó, ha a szabályok szinkronban vannak a valósággal és nem okoz gondot célszerűen, hatékonyan, mégis szabályosan közlekedni. Csak hát az élet, a valóság az utakon sokszor bonyolultabb, vagy épp hogy egyszerűbb (pláne a magyar utakon) annál, mint az azt leképezni, definiálni és meghatározni akaró szabályrendszer. Ezért is van, hogy aki járművezetői képesítést szerez, annak többről kell vizsgát tennie annak bizonyításánál, hogy ismeri a szabályokat. A forgalmi vizsgán élesben kell bemutatnia, hogy képes a dinamikusan változó környezetről folyamatosan információkat gyűjteni és azok ismeretében szintén folyamatosan felelős döntéseket hozni. Olykor akár a szabályok rendszerén kívül is, ha például balesetveszély elkerülése, egy rendkívüli helyzet megoldása, akár más közlekedő hibájának kivédése ezt kívánja meg.

Na de ha mindenki önállóan, a szabályok figyelembe vétele nélkül is képes (elvileg) a biztonságos közlekedésre, miért kellenek szabályok egyáltalán? Leginkább azért, hogy egyértelmű legyen a mindenkori közlekedési szituációkban az elsőbbségek, jogok, kötelezettségek viszonyrendszere. A szabályok túlnyomó többségére akkor van ténylegesen szükség, amikor a közlekedők interakcióba kerülnek vagy kerülhetnek egymással. Ilyenkor válik valóságosan fontossá, hogy ki hol lehet, merre mehet, milyen jelzéseket kell adnia és fogadnia. A szabályok másik fontos funkciója pedig akkor nyilvánul meg, ha nem sikerült mindent jól megoldani: ez a felelősség megállapításának lehetővé tétele egy esetleges incidens esetén. 

A szabályoknak tehát (szinte) soha nem az üres kényszerítés a legfontosabb feladata, ennek megfelelően (a legtöbb esetben) a szankciórendszernek sem a szabályok betartásának totális kényszerítését kell szolgálniuk.  Hanem?

2, Mire valók a szankciók?

Úgy gondoljuk, a szankciórendszer egy tökéletes világban alapvetően két dolgot kellene, hogy szolgáljon. Először is részt kell vennie az egyes szabályok illetve azok megszegése súlyának, fontosságának definiálásában, de úgy, hogy közben reflektáljon a szabályszegés tényleges veszélyességére is.

Azt gondoljuk, hogy a szankcióknak nem csak, sőt: nem elsősorban egyenes megfeleltetés szerint kell érvényesülniük az egyes szabályok megsértése esetén, hanem az adott helyzetben elkövetett szabálysértés adott helyzetben megvalósult valós hatása szerint is súlyozottan kellene megjelenniük.

Számos (igazából a legtöbb) közlekedési szabálynak kizárólag akkor van értelme, ha több közlekedő együttesen van jelen az adott helyszínen és időben. A záróvonal, a sebesség természetes, fizikailag biztonságos tempó alá korlátozása, a megállási tilalom mindaddig értelmetlen dolog, amíg magányosan haladunk az úton. Úgy gondoljuk, az ilyen jellegű szabályok megszegésénél alapvető fontosságú lenne a másokra gyakorolt hatással arányos szankciót alkalmazni.

Például: egy teljesen üres, belátható úton tiszta időben, józan sofőrrel egy záróvonalon át a kapuhoz balra befordulás; egy lakó-pihenő övezet szintén belátható gyűjtőútján, ahol egy darab gyalogos sincs, 20 helyett 40-nel haladás; egy amúgy belátható kereszteződésben a STOP-táblánál teljes megállás helyett sétatempóban átgurulás nem "ér" többet egy könnyű figyelmeztetésnél. 

Ha viszont a záróvonalon kanyarodással egy szembejövő jármű vezetőjét zavarta, a lakó-pihenő övezetben egy gyalogost akár csak megijesztett, a STOP-táblánál meg nem állva pedig az elsőbbséggel rendelkező közlekedőt reakcióra késztette a szabálytalankodás, már indokolt a bírság és a büntetőpont. Ha pedig az akár csak kisebb súlyú szabály megsértése balesethez is vezet, a vezetői engedély időszakos megvonását, súlyos, akár kárarányos bírságot és egy hosszabb távú, "ledolgozhatatlan" büntetőpontot is hasznosnak látnánk. (A büntetőpont-rendszerrel kapcsolatos gondolatainkat később részletesen tárgyaljuk.)

Bármilyen intelligens, felkészült és szép járművezetőnek is tartjuk azonban magunkat, még mi is úgy gondoljuk, néhány szabályt érdemes mindig mindenkinek, így nekünk is kvázi szentségként kezelni és soha nem (vagy legfeljebb tényleg egészen kivételes, világvége-közeli helyzetekben) felülbírálni. Ezek lehetnek olyan szabályok, amelyeknél kiemelkedően magas az esélye annak, hogy a szabálysértés következtében baleset történjen, és/vagy olyanok, amelyeknél az esetlegesen bekövetkező baleset kimenetele extrém súlyos lehet, így még relatíve kis kockázat mellett sem elfogadható a szabálysértés.

A forgalommal szemben haladni egyirányú úton, a döntési képességeket, reakcióidőket veszélyesen lerontó mértékben ittas vagy bódult autóvezetés baleseti kockázata akkor is nagy, ha a sebesség kicsi. Az autópályán sétálás, a vasúti átjáró vagy akár csak a piros lámpa figyelmen kívül hagyása, az extrém, a környezetre és a többi közlekedőre fordított kellő figyelmet már lehetetlenné tévő mértékű extrém gyorshajtás pedig akár csak egy kis hiba esetén is olyan súlyos következménnyel jár, hogy akkor sem elfogadható, ha a közlekedő illetve járművezető mindent észlel maga körült és száz százalékban biztos benne: nem történhet baja se neki, se másnak.

Úgy gondoljuk, a véletlen, de akár az ilyen-olyan okból szándékosan elkövetett szabályszegés lehetőségét bizonyos, ritka, nem ismétlődő, életvitel-szerű esetekben még az ilyen durva szabálysértéseknél is el kell fogadni, mert az emberek - hát, emberek. Azt is gondoljuk viszont, hogy a súlyos szabálysértéseknél különösen fontos az ismételt, gyakori elkövetés extrém súlyos megtorlása, vagy akár lehetőség szerint örökre történő megakadályozása.

A szankciórendszer második fontos feladata (kellene, hogy legyen) tehát a közlekedés rendszerébe beilleszkedni képtelen járművezetők személyes felelősségének növelése, szükség esetén pedig személyük, mint vállalhatatlan veszélyforrás eltávolítása az engedéllyel járművet vezetők köréből. Úgy gondoljuk, ehhez a funkcióhoz a jelenlegi büntetőpont-rendszer komoly reformjára van szükség, amit hasznosnak látnánk kiegészíteni a kötelező gépjárműbiztosítási rendszer átalakításával.

3, Büntetőpontok és személyhez kötött biztosítási feltételek

Szükségesnek tartjuk a jelenlegi büntetőpont-rendszer újragondolását, de ezt a rendszert csak a szankciórendszer teljes elvi átértékelését követően látjuk lehetségesnek részleteiben kidolgozni. Ajánlásunk ezzel kapcsolatban tehát egyelőre csak elvi szintű: olyan büntetőpont-rendszert szeretnénk, amely a valós kár- illetve veszélyokozás mértékének megfelelően terheli a járművezetőket, a tudattalan szabálykövetés helyett arra motiválva őket, hogy figyelmesebben, saját korlátaik ismeretében, sőt: lehetőleg képességeiket szükség szerint fejlesztve vegyenek részt a forgalomban és semmiképp ne kövessék el ismételten ugyanazokat a hibákat.

Nagyon hasznosnak tartanánk, ha a büntetőpont-rendszerhez társulna a KGFB-rendszer átalakítása is, olyan módon, hogy az emelt baleseti kockázat ne a jármű üzembentartójának, hanem a járművezető személyének költségeként jelenjen meg. Technikailag egy járműkategóriánként az üzembentartó által befizetett alapbiztosítási díj és a balesetet okozó vagy sok büntetőpontot gyűjtő, tehát magasabb kockázatot jelentő járművezetőtől beszedett kiegészítő díj közös rendszereként javasoljuk újratervezni a KGFB-rendszert, melyben a magasabb kockázatot jelentő járművezetők képzéssel, tréninggel csökkenthetnék az előéletükkel kiérdemelt, jogosítványukhoz kötődő különdíjak mértékét.

4, Bírságok, bírságtételek

A jelenlegi hazai közlekedési szabálysértési illetve közigazgatási bírságokkal kapcsolatban négy javaslatunk, kérésünk van. Egyrészt szeretnénk, ha a bírságösszegek mindenkori mértékét és jellegét nem kormány- vagy minisztériumi rendelet határozná meg, hanem parlamenti döntés hagyná jóvá, szakminisztériumi ajánlás alapján, úgy, hogy ezek a tételek, összegek illeszkedjenek a környező európai országok bírságtételeinek összegeihez, különös tekintettel a legenyhébb szabálytalanságok szankcióira.

Másrészt szeretnénk, ha ezek a bírságtételek mértékükben, arányaikban úgy változnának meg, hogy a nem kiemelt, kisebb súlyú, megvalósulásukkal másokat nem veszélyeztető, akadályozó vagy zavaró szabálysértések esetén az intézkedő hatóságnak minden esetben lehetősége lenne, sőt: tiszta előéleti lap mellett kötelessége is lenne csupán figyelmeztetéssel lezárni az intézkedést. Azt is szeretnénk, ha az ilyen jellegű, a közlekedés biztonságát, működését nem veszélyeztető szabálysértések nem terhelnék az előéleti pontrendszert, viszont regisztrálná őket a hatóság és egy bizonyos, rövid elévülési idő mellett (fél-egy év) hatással lennének a következő kérésünk szerint kiszabott progresszív bírságolásra.

Harmadrészt szeretnénk, ha a kiszabott bírságtételek progresszíven emelkednének a szabálysértő közlekedésbiztonsági előéletének terheltsége szerint. Konkrét javaslatot még korainak látnánk kidolgozni erre nézve, de például egy forgalmat nem akadályozó szabálytalan parkolásért vagy egy záróvonal-átlépésért az első, "ingyenes" figyelmeztetést követően fél-egy éven belül ismételt bírságoláskor ötszörös, a harmadiknál tízszeres bírság kiszabását hatásosnak látnánk az általános szabálykövetés, szabályokra figyelés szintjének emelkedésére nézve.

A bírságokhoz kapcsolódó negyedik javaslatunk az objektív felelősségi rendszer átalakítása, amit külön fejezetben tárgyalunk.

5, Objektív felelősség

Egyesületünk tagjainak többsége az objektív felelősségnek nevezett rendszert a kezdetektől hibás, jogállamiatlan intézménynek látja. Ebben a rendszerben a szabálysértések, ráadásul a legsúlyosabb szabálysértések szankcionálása nem kötődik az elkövető személyéhez, így ezeknek nem is bírságtétele, szankciója, hanem ára van. Egy extrém gyorshajtás, egy piros lámpán áthajtás, sőt: a vasúti átjáró tilos jelzésén áthaladás ma Magyarországon nem a jogsit veszélyeztető, üldözendő vezetői magatartás, csupán egy akárhányszor megvásárolható szolgáltatás. 

Úgy látjuk, a közlekedésbiztonsági hatósági munkát is elkényelmesítette a 2008-ban bevezetett objektív felelősség intézménye. A rendszeresen durván szabályt sértők azonosítása és személyes felelősségre vonása, a közlekedésbiztonságot aktuálisan ténylegesen veszélyeztető, akár extrém mértékben, sorozatosan szabályt sértők forgalomból való azonnali kiemelése helyett a Rendőrség lehetőséget kapott arra, hogy az utólag beszedett, tízmilliárdos nagyságrendű éves bírságösszeggel kvázi megváltson egy komoly mennyiségű fáradságos napi munkát. Helytelenítjük azt is, hogy a közlekedési bírságbevétel jó néhány éve a költségvetés tervezett részét képezi, így paradox módon a Rendőrség kvázi érdekelt a megfelelő mennyiségű, bírsággal szankcionálható szabálysértés létrejöttében, hogy a minisztériuma hozni tudja a teljesítendő tervszámot.

Tisztában vagyunk ugyanakkor azzal is, hogy a rendszer, az üzembentartó személy vagy szervezet nagy összegre történő megbírságolása a rendszer bevezetésekor hatásosan szorította vissza az érintett súlyos szabálysértések körét, mivel bezárt egy kiskaput. Az utólagos bírságolási eljárásban a rendszám alapján megkeresett üzembentartó többé nem hivatkozhat arra, hogy nem tudja vagy akarja megmondani, ki vezette a járművet; a bírságot ilyen esetben neki kell megfizetni. Ez szükségszerűen javította az általános szabálykövetést a bevezetést követő társadalmi "tanulási időszakban".

Mi úgy szeretnénk felszámolni ezt a személyes felelősséget nem számonkérő rendszert, hogy amennyiben a szabálysértéskor a járművet vezető személy kiléte nem állapítható meg, úgy az adott járműre onnantól kezdve meghatározott időre (1-3-5 év) forgalomból kivonás terhe mellett menetlevél-vezetési kötelezettség vonatkozzon. Így az első, nem beazonosítható elkövetőjű szabálysértés után már dokumentálva lesz a mindenkori járművezető személye és a bírság kiterhelése mellett alkalmazható az előéleti nyilvántartás, a progresszív bírságolás.

6, Gyorshajtás

Külön fejezetet szenteltünk a talán leggyakrabban vizsgált szabálysértés, a gyorshajtás szankcionálásának. Az országhatárokon túl is gyakran megforduló közlekedőként, járművezetőként úgy látjuk, hogy Európában a mainstream közlekedésbiztonsági szemlélet mára mintegy fetisizálta a nominális sebességhatárok szigorú betartásának fontosságát, mint a közúti közlekedés talán legfontosabb alapszabályát. Ami pedig még rosszabb: az európai forgalomszervezés nem csak egyre erőteljesebb megfigyeléssel próbálja betartatni, de még folyamatosan csökkenti is ezeket a sebességhatárokat.

Már több európai országban, városban sikerült már odáig is eljutni ennek a trendnek köszönhetően, hogy éveken át alkalmazott túlzó, életszerűtlenül alacsony sebességkorlátozások után a helyi forgalomszervezés végre felismerte a túlzott sebességcsökkentés kontraproduktív jellegét, és a környezetszennyezés csökkentése, a közlekedők elemi érdekét jelentő gyorsabb haladás, a hatékonyabb közlekedés érdekében visszaemelte a sebességhatárt egy korábbi szintre. De ilyen visszarendeződésből még kevés van, egyelőre továbbra is az értelmetlen és kontraproduktív túlkorlátozás trendjét érzékeljük.

Ez a forgalom természetes tempóját, igényeit figyelembe nem vevő túlkorlátozás megfigyelésünk szerint a szabálykövetés csökkenéséhez vezetett még eddig kiváló közlekedési kultúrájú országokban, régiókban is. A komolytalanul alacsony sebességkorlátozásokat (idegenforgalmi zónákban szezonon kívüli 20-as táblák, útépítések tereléseiben kilométereken át alkalmazott 60-as korlátozások, 2x2 sávos városi gyűjtőutakon előírt 30-as tempó, 6 km/h-s sebességkorlátozás a külterületi járdákon biciklizők számára Szlovákiában, stb.) egyre gyakrabban hagyja figyelmen kívül kvázi mindenki, aki ott közlekedik. A természetessé váló szabályszegés velejárója, hogy a közlekedők, járművezetők általánosságban is bizalmatlanná válnak a korlátozások, tiltások iránt és ott sem figyelnek oda ezekre, ahol pedig ez valóban fontos lenne. A gyorshajtás démonizálása, a balesetek gyorshajtás számlájára elkönyvelése hátráltatja olyan már, közvetett, de sokkal veszélyesebb baleseti faktorok feltárását, mint a vezetés közbeni figyelemelterelődés, a mobiltelefonba, az érintőképernyős HMI-rendszerekbe feledkezés. 

Az sem szerencsés, ahogy az irreálisan alacsony sebességhatárok kényelmetlenné teszik az amúgy elvben nagyon hasznos vezetéstámogató rendszerek használatát. A legtöbb új autó sebességtartó automatikája eleve nem is képes 30 km/h alatti sebesség tartására, az új, az úton érvényes korlátozásokat a sebességtartó automatika számára "átadó" rendszerek pedig a túlzottan szigorú szabálykövetés miatt képtelenek alkalmazkodni a táblákat lazábban kezelő humán járművezetők forgalmi ritmusához, így aztán alig használja bárki is ezeket.

A szankciórendszer felülvizsgálatának folyamatában a sebességhatárok mértéke nyilván indifferens. Azért elemeztük mégis ilyen hosszan a túlzó, életszerűtlen sebességkorlátozások ügyét, mert úgy véljük, a valóságtól elszakadó forgalomszervezés által generált problémára részben megoldást adhatna az előírt sebesség betartatásának rugalmas kezelése, mondjuk egy alkalmazott tolerancia formájában. E témát illetően amúgy is különleges helyzet van Magyarországon, hiszen a fentebb tárgyalt objektív felelősségi rendszer alkalmazásának mellékhatásaként kialakult egy olyan jelenség, ami a magyar járművezetők számára tompítja a túlzott sebességkorlátozás terjedésének érzékelését: ez a rendszerbe kvázi beépített +15 illetve +20 km/h-s "hatósági szemet hunyás". A nagyon-nagyon ritka követéses-megállításos sebességméréseket leszámítva ma a magyar utakon praktikusan 65, országúton 105, autópályán 150 km/h az általános sebességhatár. A járművek sebességmérőinek és a sebességellenőrző berendezések toleranciáját is beszámítva elmondható, hogy egy olyan 30-as városi utcában, amelyben Ausztriában, Németországban, pláne Svájcban már 31 km/h-s sebességnél is megbüntetik a közlekedőket, nálunk "óra szerint" 50-nel el lehet menni úgy a Traffibox vagy akár a háromlábúról mérő rendőr előtt, hogy annak semmilyen következménye nem lesz.

És ez szerintünk alapvetően jól is van így! Úgy gondoljuk, a sebességhatárok kőmerev betartatásának szándéka összeegyeztethetetlen a közlekedés eredendően dinamikus, rugalmas jellegével. Ha a városban általánosságban 50-nel haladva egy kiszélesedő tranzitúton magától 60-70-re áll be a forgalom tempója, ha egy előzésnél az amúgy 90-95-re állított tempomattal egy belátható szakaszon az előzés gyorsabb befejezése érdekében fel is gyorsít pár másodpercre 110-re az előző jármű, ha egy jól ismert autópálya-lehajtó enyhe, végig belátható ívében nem a kitáblázott, még a nyergesvontató vezetője számára is röhejes 40-es tempóval, hanem 60-nal fordulunk ki a rámpára, az semmilyen veszélyt nem jelent a közlekedésbiztonságra. Sőt, megkockáztatjuk: inkább tekinthető normális, biztonságos, kiszámítható magatartásnak ezt a természetes ritmust, tempót követni, mint megszállottan követni a táblákra festett értékeket, ha esik, ha fú, ha fagy, ha egy 150 kilós motorkerékpárral vagy épp ha egy 40 tonnás kamionnal közlekedünk ugyanott.

Éppen ezért azt javasoljuk, hogy (Európában egyedülálló, de talán irányt mutató módon) egy +10-20 km/h-s tolerancia továbbra is legyen a magyar szankciórendszer része, de már hivatalosan, deklaráltan! Természetesen ha baleset történik, és ennek akár bekövetkeztében, akár következményeinek mértékét tekintve szerepet játszik a megengedett sebesség túllépése, igenis legyen felróható a gyorshajtás az érintett közlekedőnek. De a mindennapi közlekedésben önmagáért ne legyen büntethető az ilyen kismértékű, a valós helyzethez igazodó sebességhatár-túllépés. Úgy gondoljuk, sokkal hasznosabb, ha a vezető egy 30-as zónában gurulva teljes figyelmével a forgalomra, a környezetére, a sérülékeny közlekedőkre tud fókuszálni, és nem az köti le figyelme túlnyomó részét, hogy jaj, csak át ne lépje a sebességmérő a rettegett értéket akár csak egy pillanatra is.