Május második hetében tartották Rotterdamban a World Hydrogen Summit nevű rendezvényt, melyen a jövő közlekedésének egyik új energiahordozójával foglalkozó vagy abban lehetőséget látó háttéripar összejött egy konferenciára, kiállításra, nyílt titkos tárgyalássorozatra és hasonlókra. Bár Magyarországon a hidrogénalapú mobilitással még épp csak ismerkedünk, mégis itt van már ez az egész épp eléggé ahhoz, hogy megformálódjon a fejemben egy elképzelés: próbáljuk meg elkérni a Toyotától a forgalomba helyezett Mirai hidrogénautójukat, tankoljuk meg a budapesti, Illatos úti töltőállomáson és induljunk el vele Rotterdamba, jó 1300 kilométerre. Nézzük meg, hol tart ma gyakorlati szempontból a hidrogénautózás, mennyire a jövő ez - vagy mennyire a jelen.
Legnagyobb meglepetésemre sikerült összehozni időre a projektet. A Toyota ideadta a kocsit és beszállt a túra költségeibe, Földes Attila, a Vezess.hu autós újságírója (és a Traffix-hu-t üzemeltető egyesületünk tagja) örömmel jött velem váltósofőrnek, én pedig a Traffix mellett a Player.hu és a Rakéta.hu újságírójaként indultam beszámolni a kalandról is, a konferenciáról is.
Útközben természetesen egy csomó közlekedés-szervezési érdekességet is megfigyeltünk, lefotóztunk, ezeket szép sorjában feldolgozom itt a Traffixon. Hamarosan közzéteszem a riportot a World Hydrogen Summitról is. De legelőször arról szeretnék mesélni, milyen volt elautózni pár nap alatt hidrogénnel a magyar, osztrák, német, holland autópályákon az Északi-tenger partjáig és vissza; van-e értelme ennek az egésznek, lesz-e belőle valami, legalábbis szerintem, az iparágtól független szakújságíró és a rugalmas, gyors, biztonságos, kényelmes, szabad közúti közlekedés ügyéért dolgozó civil szerint.
Ami biztos: a hidrogénautózás rendszeréből egy dolog, az autó már teljesen készen van. A Toyota Mirai egy gyors, stabil, kényelmes nagy túraautó, toyotás tömörséggel, az örökkévalóság ígéretével minden indexkapcsolásnál. A hűtött-fűtött motoros első ülésekben pihentető az utazás, az 1,9 tonnás autó puhán, finoman siklik és óra szerint 180, valójában 175 km/h-s végsebességénél is nyugodtan, kiszámíthatóan követi az utat. Mivel technikailag az üzemanyag-cellás hidrogénautó is egy elektromos autó, a 182 lóerős teljesítmény és a 300 Nm nyomaték természetes könnyedséggel, kuplungolások, váltások megszakításaitól mentesen áll rendelkezésünkre a jobb oldali pedál alatt. A Mirai utastere nagyon csendes, a haladás rezgésektől, vibrációktól teljesen mentes. Reggeli indulás után este, ezer kilométer levezetésével is pihenten, frissen lehet kiszállni belőle.
Ahol a technika kompromisszumot kíván, az a helykínálat. A hátsó ülések lábtere sokkal szűkebb annál, mint amekkorának egy ilyen nagy, csaknem öt méter hosszú kocsiban lennie kellene, csomagtartója pedig mindössze 300 literes. Ennek az az oka, hogy valahová el kellett helyezni a karosszériában azt a három darab, összesen 142 liter hasznos térfogatú tartályt, amelyben az elvben akár 5,6 kilogrammnyi hidrogént magunkkal vihetjük.
A Toyota Mirai viszonylag friss, harmadik éves modell, vezetéstámogatása ennek megfelelően egyszerre hasznos és idegesítő. Amikor egy német Stauban kell araszolni, akkor nagyon jól jön az önálló elindulásra-megállásra, iránytartásra képes önvezetés, ilyenkor a kezünket se kell a kormányon tartanunk. Autópályán, nagy sebességnél viszont zavaró a túl hamar lassító tempomat és a kikapcsolhatatlan sávelhagyás-jelző. A folyamatosan kormányzó sávtartást ki lehet kapcsolni, de a terelővonal megközelítését csipogással és enyhe visszakormányzással jelző rendszert nem; ez főként tereléseknél eredményez pánikszerű vakriasztásokat a kocsi részéről, amikor index nélkül lépjük át a sárga csíkokat követve a fehér vonalakat.
Ausztriában elég volt egyszer tankolnunk. Bécsben két hidrogénkút is van, mi egy OMV-kútnál töltöttük tele a tartályt kissé hororisztikus, 23,85 eurós kilónkénti áron, azonnali, bankkártyás fizetéssel. A töltés önkiszolgáló, a rendszer bolondbiztos; a töltőpisztolyt a csonkra illesztve egy reteszelő kar meghúzásával rögzül a csatlakozás, egy zöld gomb megnyomásával indul a töltés. Ezt megszakíthatjuk egy piros gombbal, vagy megvárhatjuk a töltés végét, amikor a reteszt oldva a pisztolyt visszaakaszthatjuk a helyére. Tiszta és egyszerű, mint egy villanyautó-töltő csatlakoztatása. Maga a töltés viszont lényegesen gyorsabb; öt perc alatt simán feltelik a negyedig lévő tank. Viszont a töltés, nem úgy, mint a kocsi, általában igen zajos. A legtöbb töltőoszlop mellett gyakran ott áll a magas hidrogéntartály is valahol, mellette pedig a 700 baros nyomást előállító töltőkompresszor, ami hajlamos iszonyú csattogással-csörgéssel kísérni a töltési folyamatot. Persze ez sem szükségszerű; két olyan Shell-kúton is tankoltunk, ahol a kompresszor még csak nem is látszott, a töltés pedig teljesen zajmentesen folyt le.
Németországban más a hidrogéntankolás rendszere. Itt egy chipkártyával kell indítani a töltést, amit a H2.live weboldalon lehet megrendelni egy regisztrációs folyamat kíséretében és 5-10 nap alatt viszi ki a posta. Mi ezzel kapcsolatban egy könnyítést kaptunk a H2 Mobility kedves sajtósától: mivel túl későn rendeltem meg a kártyát, az már nem jött meg indulásra, ezért az operátor a telefonomra letöltött H2 Live mobilappban engedélyezte egy virtuális kártya használatát. Így én még az átlagos német hidrogénautósoknál is menőbben, a telefonomról tudtam bekapcsolgatni a kutakat.
A szinte folyamatos autópályamenetben hamar felszaladt az itthoni, Budapest környéki használatban még jóval 1 kg/100 km-t mutató fedélzeti számítógép fogyasztási értéke. A túrát 1,26 kg/100 km-rel fejeztük be, így egy tankolás jellemzően szűk 400 kilométerre volt mindig biztosan elég. Mivel a német hálózat elképesztően sűrű, ez semmilyen gondot nem jelentett, mindig kényelmesen odaértünk a következő kúthoz a kocsival. A hidrogénautózás létező, működő, használható alternatíva már ma is a német, vagy akár az északnyugat-európai autósok számára.
Csak drága. Maga a kocsi tulajdonképpen nem is az; a kis sorozatban készülő, Lexus LS alapokra épülő Mirai 66 ezer eurós, kb. 24,4 millió forintos vételára cseppet sem űrhajós nagyságrend. A hidrogén viszont még az egyelőre államilag szabályozott, 13,85 eurós német áron is drága, száz kilométerre vetítve autópályán egyértelműen többe kerül hidrogénezni egy Mirai-jal, mint benzinezni egy hasonló méretű Camry hibriddel. Városban-elővárosban kicsit jobb a helyzet, de még 0,84-es átlagfogyasztással is hétliteres benzin- vagy gázolajfogyasztás feletti költség jönne ki száz kilométerre. Persze ezt még korrigálni kell a szinte karbantartásmentes hidrogénes technika fenntartási költségével is, ha pontos költségösszehasonlítást szeretnénk.
Az elektromos autókkal szemben a Mirai előnye a gyors újratankolás a nagyobb villanyautók 30-40 perces, 300 kilométerenként esedékes töltési időigényéhez képest. Ezeknél a töltéseknél a Mirai sztrádán már gazdaságosabb is: az európai Ionity töltőhálózat 79 centes német kilowattóránkénti díjszabása magasabb értéket ad ki száz kilométerre. Viszont a Mirai-ba az otthoni konnektoron nem lehet jóval olcsóbb lakossági tarifás hidrogént tölteni, és a napelem sem tud ingyen hidrogént nyomni a tankjába. És persze minden kalkulációt borít, ha a német árszabályozott hidrogén helyett a 24 eurós osztrák vagy holland hidrogénnel kezdünk számolgatni. De a hidrogénautózás kérdése komplikáltabb annál, minthogy mi ezen a túrán mennyiért is tankoltunk az autópálya mellett 2023-ban.
Kimondhatjuk, hogy a hidrogénautó létezik és Északnyugat-Európában már létezik hozzá töltőhálózat is. Ilyen értelemben a hidrogénnel autózás már nem a jövő, hanem a jelen. Ugyanakkor viszont még erősen formálódóban van, hogy mekkora lesz ez a hálózat és honnan is lesz hozzá hidrogén. Járművek tízezreit lehetne működtetni azzal az ipari melléktermék hidrogénnel, amit ma simán kiengednek a légkörbe a nagy vegyi üzemek, de persze ezt előtte le kell sűríteni és el kell juttatni a töltőállomásokra. A megújulókra alapozott energetikában is logikus lenne a pillanatnyi termelési feleslegeket vízbontással hidrogén-előállításra fordítani, csak az a kérdés, hogy ezt gazdaságosan meg lehet-e csinálni. (Ha az állam vagy az EU azt akarja, hogy meg lehessen, akkor persze meg lehet.)
Azt azért nem hiszem, hogy egyszer csak majd minden autó hidrogénautó lesz. Technika sajátosságokból eredően valószínűleg sosem lesz értelme a kis és közepes személyautókban a nehéz, de kicsi akkumulátorokat könnyű, de nagy hidrogéntartályokra cserélni. A nagy utazókocsikban, a haszonjárművekben, kamionokban, buszokban és, ahogy már van is erre példa Európában, villamosítatlan vasútvonalakon közlekedő vonatokon viszont sokkal praktikusabb eldugni pár nagy, de könnyű hidrogéntartályt, mint mázsa- vagy tonnaszám, a hasznos terhelhetőség rovására pakolni beléjük a hatalmas akkumulátorokat. A hidrogén, mint energiahordozó és a hidrogéncellás hajtástechnológia biztosan a közlekedésünk része lesz - de nem kizárólagosan, hanem más előnyökkel rendelkező más technológiák mellett.
