A 2023-as adatok azt mutatják, hogy túl sok országban megakadt az előrehaladás a közúti balesetek halálos áldozatainak számának csökkentése terén

Tavaly 20 400 ember vesztette életét közúti balesetben az EU-ban, ami kis mértékben, egy százalékkal kevesebb, mint 2022-ben – áll az Európai Bizottság március elején közzétett jelentésében a közúti balesetek halálos áldozatainak 2023-ra vonatkozó előzetes adatairól. A 2019-es bázisév óta történt előrelépés ellenére kevés tagállam van azon a pályán, hogy elérje a közúti balesetek halálos áldozatainak számának felére csökkenését 2030-ig.

2019 óta a közúti halálesetek száma alig csökkent Spanyolországban, Franciaországban és Olaszországban, míg Írországban, Lettországban, Hollandiában, Szlovákiában és Svédországban emelkedett. Ezzel szemben az elmúlt négy évben Belgium, Csehország, Dánia, Magyarország és Lengyelország jó úton halad afelé, hogy 2030-ra teljesítse a közúti halálesetek és súlyos sérülések számának 50 százalékos csökkentésére vonatkozó célkitűzést (Fontos megjegyezni, hogy ez előzetes és gyakran részleges adatokon alapul).

Az országok halálozási arányának általános rangsora nem változott jelentősen. A legbiztonságosabb utak továbbra is Svédországban (22 haláleset egymillió lakosra vetítve) és Dániában (27/millió) vannak. Bulgária (82/millió) és Románia (81/millió) jelentette a legmagasabb halálozási arányt 2023-ban. Az uniós átlag 46 közúti haláleset egymillió lakosra.

A 2022-es uniós szintű adatok (a 2023-as részletes adatok még nem állnak rendelkezésre) azt mutatják, hogy a halálos közúti balesetek 52 százaléka vidéki utakon történt, szemben a városi területeken történt 38 és az autópályákon történt 9 százalékkal.

Az uniós utakon elhunyt kerékpárosok számának alakulása komoly aggodalomra ad okot. 2022-ben több mint 2000 kerékpáros vesztette életét. Ez az egyetlen olyan fő úthasználói csoport, amelynél az elmúlt évtizedben nem csökkent jelentősen a halálos áldozatok száma, ami elsősorban a megfelelő infrastruktúra tartós hiányának, valamint az összes úthasználó nem biztonságos viselkedésének – például a gyorshajtásnak, a figyelmetlenségnek, valamint az alkohol és kábítószer hatása alatt történő vezetésnek – tudható be. (Megjegyzésünk: baleseti adatelemző munkánk egyik érdekes tanulsága, hogy a kerékpárosbalesetek sérültjei gyakran saját önveszélyességük áldozatai. A gyorshajtás, mint statisztikai ok sokszor pont rájuk vonatkozik; túl gyorsan mentek, ezért megcsúsztak, elestek, stb.)

Négyből három halálos közúti balesetből három (77%) férfi volt a felelős. Az idősebb, 65 év feletti emberek nagyobb veszélynek vannak kitéve, mivel ők tették ki az összes közúti haláleset 29 százalékát, miközben a lakosság 21 százalékát képviselik. Hasonlóképpen, a 18-24 éves fiatalok a közúti halálesetek 12 százalékát, de a lakosság 7 százalékát tették ki.

A személygépkocsiban ülők (sofőrök és utasok) az összes halálos áldozat 45 százalékában érintettek, míg a gyalogosok 18, a motorkerékpárok 19, a kerékpárosok pedig 10 százalékban. A mintázatok jelentősen változnak az életkortól függően.

A városi területeken belül a veszélyeztetett úthasználók (gyalogosok, kerékpárosok és segédmotoros kétkerekűek) az összes halálos baleset közel 70 százalékát teszik ki. A városi úthasználók halálos balesetei túlnyomórészt akkor következnek be, amikor személygépkocsik és tehergépkocsik ütköznek, ami hangsúlyozza, hogy javítani kell e veszélyeztetett úthasználók védelmét. 

A cikkben található egy részletes, országokra bontott statisztikai táblázat is.

Továbbra is megússzák a törvénysértést a külföldi sofőrök?

Csaknem tíz évvel ezelőtt, többéves jogi huzavona után az EU végre megállapodott egy olyan jogszabályról, amely lehetővé teszi a tagállamok számára, hogy a külföldi jogosítvánnyal rendelkező járművezetők által elkövetett közlekedési szabálysértéseket határokon átnyúlóan is érvényre juttassák.

Ez nagy dolog volt, különösen azon országok számára, ahol nagy a turista- vagy tranzitforgalom. Az első jogszabály hatálya azonban meglehetősen korlátozott volt, és csak néhány szabálysértésre vonatkozott. Ezért az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács (ETSC) üdvözölte az Európai Bizottság tavalyi javaslatát, amely a hatály kiterjesztését célozta, hogy ne csak a gyorshajtás és az ittas vezetés, hanem más veszélyes magatartások, például a helytelen vezetés és a jármű túlterhelése is beletartozzon. Az Európai Parlament képviselői észszerűen azt szorgalmazták, hogy ezenkívül még a baleset helyszínéről való elmenekülés vagy a „cserbenhagyás” bűncselekménye is kerüljön be a listába.

A február 6-i ülésen azonban az Európai Bizottságot, a Parlamentet és a tagállamokat képviselő uniós jogalkotók nem jutottak végleges megállapodásra az új jogszabályról. Sajnos úgy tűnik, hogy az okok inkább az uniós választások évében a politika, mintsem a közúti közlekedésbiztonsághoz való fontos hozzájárulás volt. Mivel a Bizottság és a Parlament mandátumának végéig már csak kevés idő van hátra, az ETSC azt szeretné, ha a politikai döntéshozók megkétszereznék erőfeszítéseiket, hogy megegyezzenek, mielőtt túl késő lenne. Március 12-én újra összeülnek, hogy megpróbáljanak megállapodást kidolgozni.

A vitás pont az, hogy a jogszabály felhasználható-e a „városi járműforgalmi szabályok” (UVAR), például a stockholmi dugódíj vagy a brüsszeli alacsony kibocsátású zóna (amely a legszennyezőbb járműveket tiltja) végrehajtására. Az Európai Parlament egyes politikusai nyilvánvalóan nem kedvelik az ilyen eszközöket, és az Európai Bizottság közlekedési biztosa szerint a gépjármű-közlekedésről szóló irányelvet csak a közúti biztonságra kellene használni. Úgy gondoljuk, hogy az európai parlamenti képviselők rossz érveket használnak, és hogy a biztos véleménye ellentétes a hatékonyabb szabályozás elveivel és azzal, hogy a környezetvédelmi szempontokat minden uniós jogszabályba be kell építeni.

Először is a biztonság. A dugódíjak csökkentik a gépjárműforgalmat, ez a céljuk. A forgalomban lévő gépjárművek számának csökkentése csökkenti a gépjárművek kockázatának való kitettséget, és következésképpen csökken a károkozás. A stockholmi bizonyítékok azt mutatják, hogy pontosan ez történik. Kevesebb autó = biztonságosabb utcák.

Bár a biztonsági kapcsolat kevésbé egyértelmű az alacsony kibocsátású zónák esetében, ezek is csökkenthetik a forgalmat, különösen mivel gyakran más intézkedésekkel együtt járnak, amelyek visszatartják a gépjárműveket a városközpontokba való behajtástól, mint például Párizsban, Brüsszelben és Amszterdamban. Az autósok számára is ajánlottak ösztönzőket, például ingyenes tömegközlekedési bérletet, hogy lemondjanak autójukról.

A probléma néhány európai parlamenti képviselő és az Európai Bizottság közlekedési biztosa nézetével a következő: mi az alternatívája annak, hogy az UVAR-okat beillesszük a határokon átnyúló végrehajtási irányelvbe? Ha az alternatíva az UVAR-ok határokon átnyúló érvényesítéséről szóló külön jogszabály, akkor az évekig fog tartani, még több szabályozást fog eredményezni, és időközben lehetővé teszi, hogy a járművezetők milliói megússzák a visszaélésekért kiszabott büntetések megfizetése nélkül.

Másodszor, az irányelvre vonatkozó nézetük túl szűkszavú. Ha a határokon átnyúló végrehajtást csak a veszélyes vezetésre korlátozzuk, és nem az olyan intézkedésekre, mint a dugódíjak, amelyek a veszélyeztetett úthasználók, például a gyalogosok és a kerékpárosok gépjárműveknek való kitettségét is csökkentik, akkor ez egy elszalasztott lehetőség.

Végezetül, ezt az egész vitát a méltányosság szempontjából kell vizsgálni. A jelenlegi helyzet, amikor a külföldi járművezetők megúszhatják a szabálysértéseket, míg a helyiek büntetést kapnak, indokolatlan.

Ha az UVAR-okról szóló vita végül tönkreteszi a jogszabályról szóló megállapodás esélyét, akkor az eredmény az lesz, hogy számos, jelenleg nem szabályozott veszélyes közlekedési szabálysértés továbbra is büntetlenül marad, valamint hogy a biztonsági és fenntarthatósági célokat nem sikerül egyetlen jogszabályba integrálni – ami egyébként az okosabb megoldás lenne.

Ellen Townsend, az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács (ETSC) szakpolitikai igazgatójának véleménycikke

Az eredeti cikk ITT olvasható angolul.

Tavaszi autómosás: Fontosabb, mint gondolnád!

A téli hónapokban az utak sózással és latyakkal borítottak, ami komolyan károsíthatja az autót. A tavaszi autómosás nem csupán esztétikai okokból fontos, de a jármű rozsdásodásának megakadályozásában is kulcsfontosságú szerepet játszik - írja az ORFK-OBB magazinja .

A tavaszi autómosás előnyei:

• Eltávolítja a káros anyagokat, mint a só és a latyak, amelyek korrodálhatják a karosszériát.
• Javítja a látást a szennyezett fényszórók és ablakok tisztításával.
• Megőrzi az autó értékét.

Tippek:

• Használjon gőzborotvát a szennyeződések eltávolításához.
• Alaposan öblítse le az autót.
• Viaszozza az autót a védelem érdekében.

Biztonságba helyzeték a kamion sofőrjét, miközben kamionja az Ohio folyón átívelő hídon lógott

Egy kamion sofőrjét a tűzoltók emelték ki a hídról fityegő nyergesvontatójából. De hogy került oda egyáltalán? A Kentucky állambeli (Egyesült Államok) Louisville-t és a déli Indianát összekötő George Rogers Clark Memorial Bridge-en történt háromjárműves baleset után szakította át a szalagkorlátot – közölte sajtótájékoztatóján Brian O'Neill, a louisville-i tűzoltóparancsnok. A balesetben érintett másik személyt azonnal kórházba szállították, a tűzoltók pedig a teherautó vezetőjének kimentésére rendezkedtek be.

Körülbelül 40 percbe telt, amíg felállítottak egy kötélrendszert, és felkészítettek valakit, aki le tudott ereszkedni a vezetőfülkébe, és be tudta kötni a sofőrt egy biztonsági hevederbe, és biztonságban kihozni – mondta O'Neill. A nőt elővigyázatosságból kórházba szállították.

A rendőrség vizsgálja a baleset körülményeit, a mérnökök pedig a hidat, miután a járműveket is elszállítják.

A mentésről készült videót ITT lehet megnézni.

Legyen Ön is milliomos – az ausztrál utakon

Az ausztrál autópálya egy monoton szakaszának szélén két acéloszlop tart egy fehér-sárga táblát egy kérdéssel: „Mikor van a nyulak szaporodási időszaka?” A terv az, hogy ezzel kicsit felrázzák a sofőrt, illetve az autóban tartózkodókat, javítva a sofőr éberségét – írja a The Guardian .

Néhány kilométerrel lejjebb az úton egy tábla mutatja a választ („egész évben”), majd száz méterrel utána egy másik tábla: „Folytassátok a kvízjátékot – megmentheti az életed!”

Minden kérdést és választ alumíniumlapra ragasztották és lakattal rögzítették, tehát ki lehet őket cserélni friss kérdésekre.

Prof. Narelle Haworth, a Queenslandi Balesetkutató és Közúti Biztonsági Központ munkatársa szerint az útszéli kvízkérdések alacsony költségű fáradtság elleni intézkedések, amelyek célja, hogy megtörjék a hosszú távú vezetés monotonitását. Szerinte ez a cél „összhangban van” a közlekedésbiztonsági kutatásokkal, de egyetlen tanulmány sem elemezte kifejezetten a közúti kvízek hatását.

Fontos azonban, hogy a kérdések megválaszolásához analóg megközelítésre van szükség. „Nem szeretném azt hinni, hogy a sofőrök a mobiltelefonjukat használják arra, hogy menet közben megnézzék a választ” – mondja Haworth.

A Queensland Transport and Main Roads (TMR) jelentése szerint a fáradtság és a figyelemelterelés a 2023-ban Queenslandben bekövetkező 265 közúti haláleset 10 százalékához járult hozzá. A helyiek szeretik a táblákat, melyeket 2012 óta kezdtek felszerelni a kontinensország útjain, de gyakoribb frissítést szeretnének, mert van, amikor éveket várnak az új anyagra. Így hamar unalmassá válik számukra. Talán az elektronikus táblák kihelyezése lehetne a megoldás.

Képek: Associated Press, ETSC, Európai Bizottság, ORFK-OBB