A rotterdami véletlenül botlottunk bele a BorgWarner standjába, és mire észbe kaptunk, a nagyon kedves hostess hölgy már le is szervezte nekünk a próbautat. A gyorstesztből a kocsi feszes programja és a hirtelen jött lehetőség miatt, hogy úgy mondjam, minimális felkészültségemnek köszönhetően ez a nem túl informatív és látványos videó született:
A piros Citroën Jumper eredetileg kétliteres, 150 lóerős dízel kisteherautóként kezdte földi pályafutását. A BorgWarnernél, ennél a legkülönbözőbb autóipari alkatrészeket (leginkább talán turbófeltöltőkkel kapcsolatban lehet ismerős a neve) gyártó cégnél viszont beépítettek néhány hidrogéntartályt a rakterébe, a motorját pedig szétszedték és úgy rakták újra össze, hogy képes legyen hidrogénnel üzemelni. Hogy ennek a külsőre nem túl feltűnő furgonnak mennyi lehet az értéke, megbecsülni is nehéz: állítólag mintegy száz autóipari ember szakértelme és munkája van az egy éven át épített, tesztelt, finomított kíséreti kocsiban.
Fontos tudni, hogy ez egy dugattyús motoros hidrogénautó; gyakorlatilag pont úgy működik, mint egy benzines, csak benzin-levegő keverék helyett hidrogén-levegő keverék ég el a hengereiben. A keletkező nyomaték a főtengelyről ugyanúgy sebességváltón, féltengelyeken át jut a kerekekre, mint egy hagyományos kocsiban. Azok a hidrogénautók, amelyek egyre gyakrabban szerepelnek a hírekben, no meg amivel mi mentünk Rotterdamba erre a kiállításra, nem ilyenek! Ezekben úgynevezett üzemanyagcellában vagy hidrogéncellában egyesül a hidrogén a levegő oxigénjével, sokkal jobb hatásfokkal és gyakorlatilag zéró károsanyag-kibocsátással, a kocsit pedig a reakció során keletkező elektromos energiával működő villanymotor hajtja.
A piros ex-dízel hidrogénfurgon kipufogójából a vízpára mellett távozik minimális mennyiségű, egy ember kilégzésénél időarányosan kevesebb szén-dioxid (a kenőolaj icipici mennyiségének folyamatos égéséből eredően) és nitrogén-oxidok is távoznak a hengerekből a magas hőmérsékletű égés miatt, amit ugyanolyan AdBlue-adalékos SCR-katalizátorral semlegesít a kipufogórendszer, amit a mai dízelautókból ismerünk.
A hengerfejet alaposan át kellett alakítani a hidrogénesítéshez. Az izzítógyertyák helyére gyújtógyertyák kerültek, mert a hidrogén-levegő keveréket nehéz lenne öngyulladással begyújtani. A kompressziót viszont csökkenteni lehetett, az eredeti 1:16-os dízel sűrítési arányt valahogyan 1:12-re csökkentették; ennek mellékhatása a hidrogénes dugattyús motor finom, csendes, cseppet sem dízeles járása. A gázolaj 300 baros befecskendezési nyomása helyett a hidrogén csak 30 bar körüli nyomáson kerül a közös nyomócsőbe. A motorvezérlő elektronikát egyedi számítógépre cserélték. A motoralkatrészek mintegy 80 százaléka még így is eredeti maradt:
A próbán a francia anyanyelvű sofőrrel se mindig értettük tökéletesen egymást, így ahogy később utánanéztem, kiderült, a kocsi nem eszik olyan horrorisztikusan sokat száz kilométeren, ahogy elsőre hallottam. A kilenc kilogramm, ami a beszélgetésünkben elhangzott, a tartályba 350 baron préselhető hidrogéntöltet teljes tömege. A fogyasztás vegyes üzemben valójában 3 kg körül van, ami még így sem kevés, egy hasonló teljesítményű, méretű hidrogéncellás kocsi étvágyának két-háromszorosa. De ennek az egyedi építésű kocsinak még nem is az a dolga, hogy versenyképes legyen a világon létező kevés üzemanyagcellás autóval, hanem hogy megmutassa: létezik megoldás a dugattyús technológiai minimális fejlesztéssel való felkészítésére hidrogénüzemre ebben a méretkategóriában.
A csaknem két tonnás Toyota Mirai hidrogéncellás autó, amivel kiutaztunk Rotterdamba, szinte folyamatos autópályaüzemben, tempósan haladva 1,26 kg/100 km-es átlagfogyasztást produkált
