Kedves ÉKKE-tagok, szimpatizánsok, közhírré tétetik, hogy az Ésszerűbb Közúti Közlekedésért Egyesület elnökeként a minap megragadtam a BKK által nemrég társadalmi vitára bocsátott. a főváros közlekedését drasztikusan átalakítani készülő stratégiai anyag véleményezésének lehetőségét. Az alábbi levelet küldtem el a BKK-nak:
Olvastam a felhívást az elkészült közlekedésbiztonsági stratégia véleményezési lehetőségéről és a közúti közlekedés biztonságának és hatékonyságának növelése céljából létesült, elősorban autós szakújságírókat tömörítőt Ésszerűbb Közúti Közlekedésért Egyesület (http://traffix.hu) elnökeként volna néhány felvetésem, kérdésem.
1, A dokumentum 13. oldalán olvasható: "A gyerekek védelméért a bölcsődék, óvodák, iskolák környezetében fokozott figyelmet kell fordítani a gyalogos forgalom biztonságára, ezért az ilyen helyszíneken a sebességcsökkentés megvalósítása rendkívül fontos. Az idősek védelme érdekében az egészségügyi intézmények a fontosak hasonló szempontból." Kérdésem ezzel kapcsolatban, hogy milyen statisztikai elemzés támasztja alá az említett intézményeknél a sebességcsökkentés szükségességét és mihez képest értendő ez a sebességcsökkentés; ahol eleve 30 és 40-es korlátozás van, ott még további sebességcsökkentést szeretnének alkalmazni?
2, Az anyagban megjelenik a kerékpárosoktól tartott 1-1,5 méteres oldaltávolság egy illusztráción (25. ábra). Ezzel kapcsolatban több fórumon jeleztük már, hogy ez a számszerűsített érték ugyan nagyon jól hangzik, de gyakran fizikailag betarthatatlan, akár az autós legjobb szándéka mellett is, Budapesten már csak azért is, mert számos egyirányú utcában jöhet szemben is kerékpáros ott, ahol mindössze egy sávnyi hely van. ( https://www.traffix.hu/blog/posts/387 ) Javasoljuk az egy-másfél méter sulykolása helyett a lelassításra és minél nagyobb oldaltávolság tartására felhívást az ezzel kapcsolatos kommunikációban a hitelesség és a komolyan vehetőség érdekében.
3, A 33. oldalon meglepve olvasom, hogy a sebesség nem megfelelő alkalmazása mindössze a balesetek 18%-ának bekövetkeztének oka az Önök adatai szerint. Kérdésem, hogy ennek fényében nem túlhangsúlyozott-e az általános sebességcsökkentés jelentősége a stratégiában?
4, Tisztában vannak-e azzal, hogy Magyarországon az automatizált sebességellenőrzés és az esetek túlnyomó részében az eseti ellenőrzés 100 km/h alatti sebességnél gyakorlatilag 15 km/h toleranciával működik, sőt: az 50 km/h-s területeken rendőrség mérési hibahatárokra hivatkozva valójában 69 km/h-ra állítja a sebességmérő eszközeit? Terveznek-e kezdeményezéseket tenni annak érdekében, hogy a rendőrség ne csupán automatikusan kiszabott bírságokkal kezelhesse a többszöri extrém gyorshajtásokat is, hanem legyen jogi lehetőség a szabálysértő személyének megállapítására, a büntetőpont-rendszer alkalmazására vele szemben?
5, 38. oldal: a mobi-pontokkal kapcsolatban szeretnénk megjegyezni, hogy a zöld felfestések és a zöld karikás táblák sajnos a KRESZ-ben amúgy is meglévő eszközök mellett felbukkanva növelik az átláthatatlanságot a jellemzően eleve túlszabályozott és a közlekedők jelzésfeldolgozási képességét gyakran meghaladóan túltáblázott, túlfestett környezetben. Javasoljuk ennek a projektnek a törlését és az alább budapesti, a KRESZ-en belül maradó példa követését a kerékpáros, rolleres parkolók kijelölésére (utolsó kép a posztban): https://www.traffix.hu/blog/posts/381
6, 50. oldal: a budai alsó rakpart sebességének 50 km/h-ra korlátozása a mai 70-es szakaszokon tapasztalataink szerint indokolatlan. A stratégia által említett gyalogátkelőhelyek forgalma minimális. A biztonságot ezen a területen a járművek feltartása helyett nyomógombos lámpás zebrákkal javasoljuk megoldani. Ugyanezt a megoldást javasoljuk más, nagy autóforgalmú, de minimális gyalogos keresztforgalmú utakra sebességcsökkentés helyett-
7, Visszatérő gondolat, hogy az út kapacitását nem csökkenti a sebesség korlátozása. Ez igaz, viszont a stratégia nem számol azzal, hogy csúcsidőn kívül a nagy forgalommal nem indokolható túlzott sebességkorlátozás növeli a járművek adott útszakaszon töltött idejét, városi környezetben jellemző sebességeknél pedig a belsőégésű motoros gépjárművek esetében a lassabb haladás jellemzően rontja a hatékonyságot, növeli az össz- és a fajlagos emissziót is.
8, 5.4.3. pont: örömmel üdvözöljük a balesetek bekövetkeztének valódi okai is feltárni igyekvő kutatási projektek gondolatát! Ezzel kapcsolatban szeretném figyelmükbe egy Budapesthez képest ugyancsak kis területet, rendszert vizsgáló korábbi kutatásunkat, melynek eredménye az volt, hogy a súlyos balesetek megelőzésével kapcsolatban a hivatalos statisztika lehet semmitmondó és használhatatlan, de egy mélyebb elemzés könnyen feltárhat valós problémákat: link
9, A tranzitforgalommal kapcsolatosan hiányoljuk egy nagysebességű tranzitút-rendszer távlati tervét, akár alagutak építésével, leginkább az M1-M7 illetve a nyugati agglomerációs szektor és az M3 és a repülőtér, illetve fordítva: a keleti agglomeráció és a város nyugati peremén lévő munkahelyek, intézmények összekötésére. Az M0 ezeken a viszonylatokon sokszor vállalhatatlanul nagy kerülőt, makroszinten pedig egy csomó felesleges szennyezést jelent, különösen a nyugati agglomerációs lakosoknak (Budaörs-Ferihegy M0-n 50, a városon át 30 km).
---
Összességben a stratégiát átgondolt, megalapozott, az európai trendeknek megfelelő budapesti közlekedésszervezési koncepciónak látom, gratulálok a készítőknek!
Üdv:
Rácz Tamás
autós, közlekedési és tech szakújságíró,
közlekedésbiztonsági egyesületi elnök
---
Ha hülyeséget írtam, megköszönöm, ha ezt a tagságból bárki jelzi nekem, ha pedig valaki szintén kérdezne vagy hozzátenne a BKK stratégiai tervéhez, ezt március 10-ig megteheti a bevonas@bkk.hu emailcímen!
