Sok munkavégző szenved balesetet az utakon!
Az elmúlt hetekben három olyan, figyelmetlen autósok által okozott baleset történt, amelyben a cég munkatársai megsérültek – tájékoztat a Magyar Közút. Egy fertőszentmiklósi és egy polgári közutas dolgozót csigolyatöréssel szállítottak kórházba. Mindkét helyszínen útmenti növényzetgondozási munkát végeztek, és a munkaterületeket megfelelően jelezték fényjelzéssel és terelőkúpokkal, ennek ellenére a baleseteket okozó autósok belehajtottak a munkagépekbe, és életveszélybe sodorták az úton dolgozókat. Győr-Moson-Sopron vármegyében a dolgozók út szélén álló járművét közéjük lökte a balesetet okozó jármű. Egyiküknek a bal lába sérült meg, másik munkatársnak a bal válla kificamodott és eszméletét vesztette, a harmadiknak pedig eltört az egyik csigolyája. Hajdú-Bihar vármegyében is a dolgozókat szállító tehergépjárműbe hajtott egy személyautó, majd az ott dolgozók közé csapódott. A balesetben az egyik dolgozó csigolyája eltört, a vétkes jármű vezetője pedig könnyű sérüléseket szenvedett.
A tragikus balesetek a közútkezelő szerint elkerülhetőek lennének, ezért azt kérik a közlekedőktől, hogy figyelmesebben vezessenek. 2000 óta huszonegy közútkezelő hunyt el munkavégzés közben, többnyire az autósok miatt.
2023-ban 1038 személyi sérüléses baleset történt egyetlen ok miatt
Ez az egyetlen ok pedig a követési távolság be nem tartása. (Tavaly a rendőrség 14 355 személyi sérüléssel is járó közúti közlekedési balesetet regisztrált.) A KTI magazinja kiemeli, hogy a KRESZ a követési távolságot illetően jogilag egyértelműen fogalmaz: Járművel másik járművet csak olyan távolságban szabad követni, amely elegendő ahhoz, hogy az elöl haladó jármű mögött – annak hirtelen fékezése esetében is – meg lehessen állni.
A problémát a legtöbb gépjárművezető számára az okozza, hogy nem tudják meghatározni mennyi az „elegendő” távolság, ami ahhoz kell, hogy az előttünk haladó hirtelen fékezése esetében meg tudjanak állni.
Kézenfekvő megoldás a ráfutásos balesetek elkerülésére az adaptív távolságtartó automata. Ez a vezetést támogató rendszer az előttünk haladó tempójához igazodva tartja a sebességét és a követési távolságot. „A hagyományos tempomattal ellentétben nem ’ragaszkodik’ az előre beállított sebességhez, amikor az előttünk haladó forgalmi vagy bármilyen más okokból lassít, így az automatika sem okozhat ráfutásos balesetet, ami a hagyományos tempomat esetében már nem feltétlen igaz.” De az utólag is beszerelhető eszköz sem old meg minden problémát, mert „ismernie kell a sofőrnek, hogy az ő autójában lévő eszköz pontosan mire képes, mikor, milyen körülmények között lép működésbe”.
A cikk javasolja rendőrökre és sok gépjárművezető-oktatóra hivatkozva, hogy a távolságbecslésre használjuk a két másodperces szabályt! (Másodperc és távolság – mi van!? Napjainkban mind több szakmai fórumon is felvetődik, hogy méterek helyett talán szerencsésebb lenne másodpercekben (vagy másodpercekben is) megadni az ajánlott, de akár a kötelező követési távolságot is.)
A lényeg, hogy az előttünk haladót ne közelítsük meg jobban, mint amekkora távolságot két másodperc alatt megtesz az autónk! „Nézzen ki magának egy jól azonosítható fát vagy műtárgyat (villanypóznát, táblát, építményt, akármit) az út szélén, majd, amikor az előttünk haladó elhalad mellette, kezdjünk számolni: Egy Mississippi, két Mississippi. Amennyiben hamarabb ér a fához vagy műtárgyhoz, mint ahogy kimondtuk volna, hogy két Mississippi, lassítson, mert túl közel van az előtte haladóhoz.”
Ajánljuk az egész cikket elolvasni, mert olyan jogi kérdésekre is rávilágít, hogy mi van akkor, ha a tempomat használata mellett okozunk balesetet, továbbá felvet egy másik tipikus helyzet – az egyik autós az előtte haladó „seggébe” bújik – kevésbé közismert következményét is. A cikk ITT olvasható.
Vezetés idős korban: mit tanácsolnak a szakértők
Majdnem minden második 75 év feletti ember még mindig autót vezet – állítja a németországi Apotheken Umschau egészségügyi magazin, melyben szakértők segítségével járják körbe a témát: mikor kezd megnőni a balesetveszély? És hogyan állapítható meg a vezetési alkalmasság?
Siegfried Brockmann, balesetkutató és a berlini Németországi Közlekedésbiztonsági Tanács alelnöke úgy véli, hogy a 70 éves korhatárról folyó vita elhamarkodott. A személyi sérüléssel járó önhibás balesetek kockázata ugyanis 75 éves kortól lesz jelentősen magasabb. „A statisztikák egyértelműek: a baleseti kockázat szempontjából az ideális sofőr 50-60 év körüli. A 60 év után a kockázat lassan növekszik.” Hozzáteszi, hogy a társadalomnak erre reagálnia kell, mert a demográfiai változás azt jelenti, hogy egyre több idősebb ember fog vezetni. „Én azonban nem hiszek abban, hogy minden bizonyos kor feletti vezetőt egészségügyi vizsgálatra kellene küldeni, ahogyan azt néhány országban teszik. A tanulmányok azt mutatják, hogy ez nem csökkenti a balesetek számát. Inkább az ellenkezője: amikor az emberek kerékpározásra vagy gyaloglásra váltanak, akkor nő a baleseti kockázatuk. Azt, hogy valaki mennyire biztonságosan vezet autót, csak a mindennapi helyzetekben lehet felismerni. Ehhez legalább 45 perces tesztvezetésre van szükség, amelyet egy szakértő kíséretében kell elvégezni. Az ilyen visszajelző vezetéseket 75 éves kortól lenne érdemes kötelezővé tenni. A zártkörű visszajelzés alapján mindenki maga döntse el, hogy mit tud még vezetés közben.”
Ingrid Dänschel, a Lipcse melletti Lunzenau háziorvosa és általános orvos szakorvos, a vezetéstől való eltiltást végső megoldásnak tekinti. Bár az orvosok speciális protokollt használnak a vezetésre való alkalmasság megítéléséhez, a döntést mindig egyénileg, az általános egészségi állapot alapján hozzák meg. „Még egészségügyi korlátozások esetén sem mindig szükséges a teljes vezetéstől való eltiltás. Néha bizonyos korlátok között, például legfeljebb tíz kilométeres távolságokig lehet vezetni”. A doktornő kiemeli azt is, hogy orvosi szempontból nagyon kevés olyan betegség van, amelynél általában már nem szabad vezetni, ilyen például az akut alkoholfüggőség. „Még a demencia korai stádiumában is lehetséges néha biztonságosan vezetni. Sok betegség esetében a betegek csak átmenetileg nem vezethetnek, amíg a kezelésük megfelelően be nem áll, ilyen például az epilepszia.”
Ha az egészségi állapota megkívánja, Dänschel orvosként végleges vagy ideiglenes vezetési tilalmat rendelhet el, és kell is rendelnie. Ha azért történik baleset, mert egyébként is vezetett, akkor azt kockáztatja, hogy elveszíti a biztosítási fedezetét, és elveszítheti a jogosítványát, mondja Ingrid Dänschel.
Nem lehet azonban általánosságban kijelenteni, hogy valakinek a kora miatt nem szabadna tovább vezetnie. „A vezetési kompetencia többek között azt jelenti, hogy komplex közlekedési helyzetekben képes legyen megőrizni az áttekintést és helyesen reagálni. A vezetési képességek 75 éves kor körül a normális öregedés miatt csökkennek. A csökkenés azonban változó mértékű. Két 75 éves között lényegesen nagyobbak a teljesítménybeli különbségek, mint két 40 éves között. Sokan vannak, akik 75 évesen is nagyon jól és biztonságosan vezetnek” – mondja Dr. Katja Schleinitz közlekedéspszichológus, a drezdai TÜV/DEKRA munkacsoport vezetője. Kifejtette, hogy sok idősebb sofőr intuitív módon kerüli a kockázatos helyzeteket, csak nappal vezet, vagy kerüli az autópályákat. „Az újabb autókban található asszisztensrendszerek bizonyítottan növelik a közlekedésbiztonságot. Javaslom, hogy a márkakereskedésben szakemberek mutassák meg a rendszerek működését és tényleges használatát”.
A szakértő még azt is elmondta, hogy a biztonságos vezetéshez folyamatosan gyakorolni kell. Tehát rendszeresen kell vezetni. „De még a tapasztalt vezetők is követhetnek el olyan hibákat, amelyeket maguk sem vesznek észre. Ezért olyan fontos, hogy visszajelző tréningeket tartson egy vezetést oktatóval. Ezeket minden életkorban, legkésőbb 75 éves kortól rendszeresen el kell végezni.” Ilyen tréningeket egyébként magyarországi autós iskolák is tartanak.
Egyébként a gyógyszerek is befolyásolhatják a vezetés biztonságát. Az altatók például másnapig is hathatnak. Claudia Cramer, aki gyógyszertárat vezet a westfáliai Herscheidben, hozzáteszi, hogy „sok altató azonban tizenkét vagy több órán át hat – jóval a következő napba is, ha csak éjfél körül veszi be az ember. Addigra a figyelem és a reakciók csökkenhetnek. Ráadásul sok idősebb embernek károsodott a vese- vagy májműködése. A gyógyszerek gyakran nem bomlanak le olyan gyorsan, és tovább tart a hatásuk.” Akkor is óvatosnak kell lenni, ha valaki hosszú távú gyógyszeres kezelés alatt áll, például szív- és érrendszeri gyógyszereket használva, főleg, ha azokat nem régen állították be. „Mindig felhívom a betegek figyelmét arra, hogy csak akkor vezessenek újra, ha már hozzászoktak a gyógyszerek hatásához, és meg tudják ítélni, hogy alkalmasak-e a vezetésre.” Számos olyan gyógyszer van még, mely veszélyeztetheti a vezetés biztonságát. A gyógyszertárban vagy a rendelőben tanácsot adhatnak ezzel kapcsolatban.
Átfogó nyárigumi teszt
A legnagyobb német autóklub, az ADAC rendszeresen tesztel gumiabroncsokat. A legutóbbi tesztjükön vizsgált 16 nyári gumiabroncs közül 15 jó vagy kielégítő eredményt ért el. A Continental, a Michelin és a koreai gyártó, a Kumho modelljei a legjobb minősítést érték el. További tizenkét modell a középmezőnyben található. Egyedül a Vredestein abroncsa kapott „megfelelő” minősítést – hátránya a nagyon alacsony, mindössze 27 000 kilométeres futásteljesítménye. Ezek az abroncsok 215/55 R17-es méretűek, melyeket gyakran használnak kis SUV-kon és alsó középkategóriás autókon.
A három tesztgyőztes mindegyike biztonságosnak bizonyult, sőt, az ADAC által először tesztelt Continental PremiumContact 7 új mércét állított fel, és a legjobb helyezést érte el. A Michelin Primacy 4+ azonban az egyetlen gumiabroncs, mely mind a vezetésbiztonság, mind a tavaly bevezetett új környezetvédelmi mérleg tekintetében lenyűgözte a tesztelőket. Kiemelkedik a többi abroncshoz képest alacsony abroncskopással, és összességében kiváló a környezetvédelmi kategóriában, köszönhetően az alacsony tömegnek és üzemanyag-fogyasztásnak. A vezetésbiztonságra adott jó pontszámokkal együtt a második helyet érte el, és a jelenlegi tesztben az egyetlen abroncs, mely megkapta az ADAC „környezetbarát gumiabroncs” emblémáját. A vezetésbiztonság az összpontszám 70, a környezetvédelmi mérleg 30 százalékát teszi ki. A Kumho abroncs viszonylag kevés pénzért jó vezetési tulajdonságokkal rendelkezik, de a Continentalhoz hasonlóan a környezetvédelmi mérlegben éppen csak lemarad a jó pontszámról.
A futásteljesítményt tekintve mindhárom bőven 60 000 kilométer fölött teljesít. A jó vezetési biztonság ellenére a futásteljesítmény értékelése befolyásolja az összpontszámot.
A mostani teszt azt bizonyítja, hogy egy jó gumiabroncsnak nem kell drágának lennie. Bár az éllovas Continental és Michelin a felső árszegmensben van 170 euró feletti áron, a legjobbnak ítélt Kumho gumiabroncs az árlista alsó végén van 123 euróval. Az ADAD szerint mindig a saját vezetési profilnak kellene döntőnek lennie a gumiabroncsok vásárlásakor, „mert egy sokat vezető autós egy drágább, de tartósabb gumiabronccsal végül olcsóbban vezethet, ugyanakkor a környezetet is kímélheti.”
A teljes teszt ITT érhető el németül.
Öreg híd, nem vén híd – főleg ha repül (videó)
Az ausztriai Karintiában érdekes módszerrel korszerűsítenek egy autópálya-hidat: áprilisban a Spittal an der Drautól alig két kilométerre északra fekvő, 600 méter hosszú Steinbrückenbach viadukt tartószerkezetét mintegy hat méter magasba emelik – adja hírül az ASFINAG, osztrák autópályakezelő. Az emelés után úgynevezett állványszerkezetként szolgál majd egy új híd tartószerkezetének építéséhez. Ennek a látványos építési módszernek az előkészületei már a végső fázisban vannak. A hídpilléreket ennek megfelelően átalakították, és az emelési folyamathoz szükséges, akár 18 méter magas eszközöket az elkövetkező hetekben speciálisan rögzített szerkezetekre szerelik fel – ezt minden arra közlekedő láthat majd az L43-as hídon.
A módszer, melyet először alkalmaznak, nemcsak különösen látványos, hanem innovatív és fenntartható is. „Ezzel a különleges építési technikával megtakarítjuk a speciálisan gyártott állványgerenda gyártását és szállítását” – mondja Hartwig Hufnagl, az ASFINAG igazgatótanácsának tagja. „Közel 1000 tonnával kevesebb acélra van szükségünk, és számos anyagszállítást is elkerülhetünk.”
A videót látva jobban lehet érteni, miről van szó.
Képek: ADAC, Apotheken Umschau, ASFINAG, Goslar Institut, Magyar Közút Instagram
