KözlekedésInfo címmel hirdette meg az Építési és Közlekedési Minisztérium az iskolakezdés napjára azt a sajtótájékoztatót, amelyen a miniszter és a MÁV vezérigazgatója személyesen osztott meg a meghívott sajtóval iszonyúan sok számot forintmilliárdokról, utasokról, kilométerekről, buszokról, vonatokról, valamint egy céldátumot arról, hogy mikor léphet hatályba az új KRESZ. Tudósításunkban a tömegközlekedésről elhangzott információkkal kezdünk, akit ez nem érdekel, vagy menet közben unja meg őket, tekerje le bátran a közcímmel jelzett KRESZ-es fejezetre!
Vasút, buszok
A MÁV, GYSEV és Volán dolgaival kapcsolatban Hegyi Zsolt, a MÁV-Volán csoport első embere arról számolt be, hogyan állnak az idén januárban meghirdetett 10 pontos miniszteri vállalási csomag teljesítésével. A hazai tömegközlekedés legfőbb topmenedzsere úgy látja, a lakosság bizalma a közösségi közlekedéssel kapcsolatosan nő, ő legalábbis ezzel magyarázza a tavalyi első félévhez képes idén mért tíz százalékos utasszám-növekedést. Az országbérlet sikerének tudja be, hogy a bérletvásárlások száma a diákoknál 10 ezerrel, a felnőtteknél 15 ezerrel nőtt egy év alatt.
Ami a késéseket illeti: június elseje óta tízezer nagyobb vasúti késést regisztráltak, 326 milló forint késésbiztosításnak nevezett visszatérítést fizetett ki a MÁV. Ennél többre számítottak, de részben a tavalyinál kevésbé forró nyár, részben az új mozdonybeszerzések miatt az előző nyárhoz képest a 20 percnél többet késő vonatok száma felére csökkent és ezek a késett vonatok is 30 %-kal kevesebbet késtek, mint ez egy éve volt jellemző. További Jó Hírek Vidékről: a Tópart Intercity néhol 160 km/h sebességgel száguld, a s zegedi vasútvonalon tíz százalékot javult a menetrendszerűség, az állomási mosdófelújítási programnak köszönhetően az utasok 50 %-a kulturált körülmények között pisilve várhatja a vonatot, év végére pedig már mindenkire, mindenhol hasonló örömök várnak. Napi 300 vonaton van napközbeni takarítás a "Tiszta IC" program szerint, száz IC-kocsit sikerült felújítani az idén és klímahibából is 65%-kal kevesebbet regisztráltak, mint egy évvel ezelőtt.
A Volánnál is csodálatos dolgok történtek. Zajlik az ígért ezer új busz beszerzése, 26-27-ben 2x300 új busz jön, leginkább magyar gyártású járművek, a 20 évnél idősebb buszokat pedig még az idén kiselejtezik. Jövőre a Volán mind az 5600 busza 9 évesnél fiatalabb és klimatizált lesz.
A vezérigazgatói beszámoló után Lázár János megpróbálta végképp belefojtani a számokba a még életben maradt újságírókat. Elmondta, szakminiszteri regnálása első időszakában azt tartotta a legfontosabbnak, hogy kimutassák: hogyan-mivel akarnak utazni a népek az országban. Mint megállapították, napi mintegy 4,5 millió ember indul utazni valamivel valahová - nagyon sokan autóval. 2010-ben még 2.900.000 autó volt az országban, ma 4.300.000, de egy főre még mindig nem esik annyi autó, mint mondjuk NO-ban, tehát további autószámnövekedés lesz. A tarifareform, vagyis az olcsó országbérletek, megyebérletek bevezetése már csak emiatt is szükséges volt, az autóforgalom növekedésének tompítása érdekében. Az elmúlt másfél évben egymillió utas számára tették olcsóbbá a tömegközlekedést, számításaik szerint ez a közszolgáltatás ma az EU-ban az ötödik legolcsóbb. A diákok a havi ezer forintnál olcsóbb megyebérletekkel szinte ingyen utaznak, a 2024 előtt eladott havi 6-700 ezer bérlet helyett havi egymilliót értékesít a MÁV. Mivel ennyivel nőtt a bérletesek száma, az alacsony bérletárak mellett is nőtt a szektor árbevétele is. Az idei évben várhatóan 1.200.000.000 utazás lesz a végső mérleg, ami soha nem látott mértékű tömegközlekedés-használatot jelent.
December elsejétől az új személyszolgáltatási törvény, ahogy a miniszter fogalmazott, "személyszállítási alkotmány" szerint biztosítottá válik a napi háromszori eljutás lehetősége a kistelepülésekről a járási központba és vissza, a kétszeri eljutásé a megyeszékhelyre vagy a fővárosba. Ez a minimum szolgáltatási szint mintegy 1000 települést érint pozitívan, melyből 500-ban eddig nem is volt tömegközlekedés, másik 500-ban napi egy járat helyett lesz immár legalább három.
Az évi 11 00 milliárd forintos minisztériumi költségvetésből mintegy 100 milliárd fordítódik a tömegközlekedési reformra, és a miniszter szerint ennek is köszönhető, hogy 2023-24 viszonylatában 15, '24-25-ben pedig további 10 %-os növekedésszám tapasztalható a tömegközlekedésben. A növekedés egy másik fontos oka a kormány gazdaságpolitikájában keresendő Lázár János szerint; mivel ma a statisztika szerint egymillióval többen dolgoznak, mint a fidesz-éra előtt, ennyivel többen is utaznak dolgozni nap mint nap otthon unatkozás helyett.
Nem csak az utasok, a szolgáltatók dolgozói számára is öröm manapság a munka. A tárca szakszervezeti megállapodásokat kötött a MÁV-Volánnál a nemzetgazdasági átlag feletti átlagbérek kialakításáról és további növeléséről, minekutána hamarosan 750 ezer forint lesz a bruttó átlagbér a cégcsoportnál. A minisztérium premizálja is a dolgozókat az eddigi pluszok felett, 150 ezer forintos Széchenyi kártyát kapnak az alkalmazottak idén decemberben. Ez nem csak jutalom, motiváció is pályaválasztóknak: igyekeznek vonzóbbá tenni a fiatalok számára a tömegközlekedési szektort.
Érdekes hír a vasúttal kapcsolatban, hogy az ÉKM, illetve személyesen Lázár János megbízást adott a német TÜV-nek az elvileg idén átadásra kerülő Budapest-Belgrád vasútvonal építésének teljes jogi, gazdasági és főként műszaki átvilágítására. Ennek oka bevallottan az, hogy teljes biztonsággal elkerülhető legyen az építkezés kapcsán egy olyan baleset, mint ami Szerbiában követelt 15 emberéletet és okozott belpolitikai válsághelyzetet.
( Mi a fenti a számokat és a következtetéseket itt és most nem kommentáljuk, csak hozzátesszük: tisztában vagyunk azzal, hogy a sok-sok csupa jó hír bejelentése és ezek okainak ilyen egyértelmű politikai vezetéshez kötése nyilvánvaló kapcsolatban áll azzal, hogy jövő tavasszal választások lesznek.)
KRESZ és úthálózat
Meglepődve fogadtuk a hírt, miszerint a két éve tartó KRESZ-megújítási folyamat számtalan szakmai és civil szervezettel (köztük velünk, a Traffix.hu-t üzemeltető Ésszerűbb Közúti Közlekedésért Egyesülettel) lefolytatott javaslatgyűjtés, nyilvános és zárt vita, véleményezési kör után az idei év végéig a minisztérium lakossági konzultációt is szervez a közlekedés szabályrendszerének reformjáról. Ennek pontos részleteit még nem ismertük meg, de megtudtuk, hogy idén decemberben egészen konkrét dolgokról is kikérik az emberek véleményét, például az autópályák egyes szakaszain korábban belengetett, az útkezelők szerint műszakilag teljességgel problémamentes 140 km/h-s sebességhatár-emelésről is, mellyel szemben a kormány ellenállást érzékel a lakosság részéről.
És hogy akkor mikor lesz az új KRESZ-ből hatályos jogszabály? Ahogy a miniszter fogalmazott, "még ezzel a kormánnyal" szeretnék elfogadtatni a minden részletében kidolgozott új KRESZ-t, ami majd csak a választásokat követően, a jövő év szeptemberében léphetne hatályba.
1200-ról 2000 km-re nőtt a jelenlegi politikai érában, tehát az elmúlt négy ciklusban a magyar gyorsforgalmi úthálózat hossza. Ami viszont az aktualitásokat illeti, most inkább szélesítés van. Szeptember 15-én végre-valahára elindul az ország legtúlterheltebb, hétköznapokon sokszor Hegyeshalomtól az M0-ig kamionokkal telített külső sávú autópályájának, az M1-esnek 2x3 sávosra bővítése, egyelőre az M0 és Bábolna közötti 81 kilométeres szakaszon. (Mai hírek ugyan szeptember elsejei kezdésről szólnak, de mi tegnap még 15-ét hallottunk.) A terv szerint 2029-ig tartó munka során a kivitelezőnek irányonként 2-2 sávon kell biztosítania az M1-es használhatóságát, a szakhatóságok pedig új szabályozással biztosítják, hogy a kamionoknak ez idő alatt mindenképpen az M1-esen kelljen maradniuk, tehát ne terheljék a párhuzamos utakat se útdíj-csökkentés, se időspórolás céljából, úgy, ahogy ezt jelenleg oly gyakran teszik Bicskétől Biatorbágyig a gyakran előforduló balesetek okozta dugók miatt.
Hogy a térségben élők egy kicsit megértőbben viszonyuljanak ahhoz, hogy a legfontosabb autópályájukon pár évig elvileg lassabban haladhatnak, mint a többi úton (végig 80-as illetve 60-as korlátozások lesznek az építés alatt álló), Győr-Moson-Sopron, Komárom-Esztergom, Fejér és Pest megyében 2026. januárjától bevezetésre kerül egy különleges, négymegyés éves matrica, 15 ezer forintos áron.
Mivel Lázár János is tudja, hogy nem csak autópályából és autóútból áll az úthálózat, kezdeményezte a kormánynál illetve az érintett minisztériumoknál, hogy az átlagosnál gazdagabb településektől szedett szolidaritási adó húsz százaléka kvázi leírható legyen ebből az adóból, ha ezt az összeget az úthálózat fejlesztésére fordítják. Ennek az ötletnek bevallottan színtiszta kormányzati politikai oka van: a dolgok általános helyzetéről kérdezett választópolgárok a helyi problémák közül leggyakrabban a helyi utak, járdák rossz állapotát teszik első helyre.
A független sajtótól érkező kérdések, sőt: az arra kapott válaszok is rendkívül érdekesek voltak, de itt a Traffix.hu-n nem mennénk bele mélyebben az orosz-ukrán háború, a miniszterelnöki nyaralás vagy a hatvanpusztai építkezés műemlékvédelmi problémáinak tárgyalásába, maradunk a közlekedésnél, azon belül is a közútinál. Mi például az M1-es bővítésével kapcsolatban tettünk egy kérdést: ha ha csak szeptember közepén indul a 2x2 szűkített, lassított sávos korlátozás, akkor miért van 2x2 sávra szűkítés és 60-as, 80-as korlátozás az érintett út hosszú szakaszain hónapok óta? A válasz: az eddigi korlátozások a korlátozás előkészítő munkálatainak korlátozásai voltak, az M1-esen közlekedők életét eddig csak a fel-lehajtók ideiglenes felfestéseinek, kitáblázásainak, a középső munkaterületek kialakításánk munkái nehezítették, de a java csak most jön. Akit az építkezés részletei mélyebben érdekelnek, az MKIF ennek a beruházásnak dedikált weboldalán megtalálhatja ezeket.
Második kérdésünk az elektromos mobilitás illetve a zöld rendszám ügyének kormányzati kezelésével foglalkozott. A konnektoros hibrid autók már nem kapnak zöld rendszámot és a meglévőkön is le kell ezeket cserélni jövő novemberig, de a tisztán elektromos autók egyik legfontosabb kedvezményének is meg vannak számlálva a napjai. Szűk másfél év múlva, 2027. január elsejétől megszűnik számukra Budapesten az ingyenes parkolás, de már számos hazai településen megvonták tőlük ezt a kedvezményt az önkormányzatok. Ha pedig nem lesznek ilyen érdemi előnyei a villanyautózásnak, akkor, a publikus töltők magas tarifái mellett az elektromos mobilitás lassan csak egy szűk, speciális járműhasználati szokásokkal rendelkező kör számára marad gazdaságilag racionális alternatíva, ami nem igazán találkozik az EU és Magyarország idevágó stratégiai céljaival, de a városokban élő emberek legnyilvánvalóbb érdekeivel sem.
A miniszter elmondta, a konnektoros hibridek támogatásának megszüntetését a kormány végleges, eldöntött ügyként kezeli. Hát jó. Ezzel szakmailag lehetne ugyan vitatkozni, mert a nép szemét joggal szúró zöld rendszámos luxusterepjárók mellett számos olyan modell is létezik, amelynél komoly elektromos hatótáv érhető el és az elektromos üzemeltetést megkönnyítő gyorstöltés lehetősége is egyre több új PHEV-ben adott, de azért ezek mégiscsak félmegoldások. Ráadásul időközben a tisztán elektromos autók kínálata annyira kibővült és a műszaki paraméterek is annyit fejlődtek, hogy aki tényleg villannyal akar autózni, az nagyon kevés kompromisszummal megteheti olyan kocsival, amelyikben egyáltalán nincs belsőégésű motor. A villanyautók parkolási könnyítésének eltűnését viszont a szaktárca is problémának érzi, ezzel kapcsolatban terveznek is egy felülvizsgálatot. (Ezt a témát a Traffix.hu-nál éberen követjük majd, mert nagyon aggasztónak tartjuk, hogy hamarosan nem marad racionális érv amellett, hogy mondjuk a budapesti belvárosi autózást dízel helyett villanautóval intézzék az emberek.)
Végezetül pedig lássuk, milyen választ kapott az az újságíró kolléga a közlekedési minisztertől, aki az átlagsebesség-mérés esetleges autópályákon való bevezetéséről érdeklődött az új KRESZ kapcsán. A meglepő válasz: "az egy genyó rendszer", ha drasztikusan korlátozni akarjuk a sebességet a sztrádákon, akkor miért építettünk autópályákat? Az autópályán a realitás sok helyen 140-150, mondta Lázár János, majd hozzátette: ő alapvetően a személyes felelősségben hisz a járművezetésben, mi pedig nem győztünk álmélkodni ezen az őszinte, a mi véleményünket is tükröző állásponton. Már tényleg csak azt nem értjük, hogy ha maga a közlekedési tárcát vezető miniszter is ennyire világosan látja, mekkora különbség van a közúti forgalom természetes, valós menete és annak szabályozása között, akkor mi lehet az a sátáni erő, ami folyton az ellen dolgozik, hogy a szabályozás végre elkezdjen sokkal jobban alkalmazkodni a valósághoz? Miért éppen ennek az ellentéte, a betarthatatlanná, életszerűtlenné szigorítás, a végletes túlkorlátozás a jellemző trend mind a magyar utakon, mind egész Európában?
