Izgalmas és ellentmondásokkal teli dolog a konnektoros hibrid autók dolga. A hálózati árammal is tölthető, napi jövős-menős használatra akár kizárólag villannyal is használható, de benzinnel (ritkábban gázolajjal) tankolva hosszabb utakra hagyományos módon is alkalmas kocsik elvileg kiválóan alkalmasak az egyautós háztartási modell mobilitási eszközének szerepe betöltésére. Ugyanakkor az is igaz, hogy a kettős hajtási rendszer kétszeres meghibásodási lehetőséget tartalmaz, a bonyolult technika miatt pedig a PHEV-ek könnyen drágábbak bírnak lenni, mint akár egy belsőégésű motoros, akár egy egyszerűbb elektromos autó, azonos méretben, teljesítménnyel. És mindez mégsem feltétlenül igaz, mert egy okosan, célszerűen megtervezett, nem teljesítményre hanem hatékonyságra optimalizált plug-in hibridnél az elektromos és benzines hajtás úgy egészíti ki egymást, hogy a benzinmotort le lehet egyszerűsíteni, el lehet hagyni róla problémás elemeket (mint például a turbó), így garantálva a stabil üzemet és a hosszú élettartamot.
BYD Seal U DM-i: 1000 kilométer 60 liter benzinből, 125 villanyból az ígéret szerint. És ezt meg is lehet csinálni, sőt!
A magyar piacon a hazai szakpolitika az idei évvel elég nagyot rúgott a plug-in hibridekbe: tekintet nélkül méretre, árra, technikára megvonta tőlük a zöld rendszám előnyeit. Ezzel a döntéssel drámaian lecsökkent azoknak az autóvásárlóknak a köre, akiknek még így is megérheti a sima benzines vagy dízel autóknál drágább PHEV. Persze a technika fundamentális előnyei megmaradtak. Gyakori otthoni töltéssel, kevés hosszú távú használattal egy jó plug-in hibrid még így is a legtakarékosabb autózási lehetőséget kínálhatja, ha adottak a feltételek az optimális üzemeltetéshez. (Napelem a tetőn, vagy legalább olcsó lakossági áram.)
Arról tehát, hogy megéri-e konnektoros hibrid autót venni, és ha igen, milyet, továbbra is mindenkinek a saját élethelyzetét és mobilitási igényeit elemezve, magának kell döntenie. A választék mindenesetre bőséges; számos méret- és teljesítmény-kategóriában van lehetőség PHEV-et választani.
Egy nagy autó is lehet takarékos, ha fogyasztásra optimalizált hibrid-, pláne plug-in hibridrendszer hajtja
Mai cikkünk főszereplője, a BYD Seal U DM-i a középkategóriás crossoverek mezőnyében versenyez, a legtakarékosabb változat, az egy hajtó villanymotorral felszerelt, elsőkerék-hajtású, másfél literes szívó benzinmotoros alapmodell pedig a hatékonyságra fókuszál. Aki szeretné, turbómotorral és a hátsó kerekeket hajtó extra villanymotorral is megveheti az autót, de a hazai márkaképviselet a méretükhöz képest szupertakarékos alapverziókból készített fel nyolcat egy országúti fogyasztási versenyre.
Azért ez se lassú autó: a benzines és villanyos technika 218 lóerős, 300 Nm-es összesített értékeivel 8,9 másodperc alatt gyorsul 100 km/h-ra, végsebessége 170 km/h. (Az erősebb modellben 98 helyett 130 lóerős a benzinmotor, a 150 kW-os elülső villanymotornak egy 120 kW-os motor segít hátul, így 5,9 másodperc alatt ugrik 100-ra.) 125 kilométer villannyal a 26,6 kWh kapacitású Li-Fe-Po akkumulátorral, ezer kilométer a 60 literes benzintartállyal: ezeket a szabványos mérés szerint megállapított értékeket ígéri katalógusában a BYD Seal U DM-i. Sőt: városban autózva a tisztán elektromos hatótáv akár a 177 kilométert is elérheti!
Az eső nem kedvez a fogyasztásnak, a vizes úton nő a gördülési ellenállás
A feladatunk most az volt, hogy az egyformán csurig teletankolt és -töltött kocsikkal Budaörsről autózzunk el Tihanyig, főként másod-harmadrendű utakon, kistelepüléseken át, majd az M7-esen jöjjünk vissza, a lehető legtakarékosabban. Hogy ne legyen a tesztből életveszélyesen lassú, a forgalmat feltartó vánszorgás, 30 percenként időre meg kellett érkeznünk a kijelölt checkpointokhoz. Az autópályás menet tempóját 100 km/h-ra tervezték be a szervezők, már csak azért is, hogy a legelszántabb versenyzők ne álljanak be egy méterrel egy kamion mögé a szélárnyékba, ami hatékony, de semmiképp nem biztonságos módja a spórolásnak.
Szörényi Andris kollégámmal, a Vezess.hu autós szakújságírójával álltunk párba a kalandhoz. Mindketten még jóval a villanykorszak előtt kezdtük az ipart, a kezdetektől benne vagyunk az elektromos mobilitási tranzíció fősodrában, így a hibridtechnológia hatékony használatának csínja-bínja, hogy úgy mondjam, ott van már a lábunkban. Tisztában voltunk vele, hogy egy olyan kettős üzemű autóban, mint amilyen a BYD Seal U DM-i, az elektromos hajtás kis sebességeknél, városi-elővárosi közlekedésben, gyakori elindulás-lassítással járó forgalomban a leghatékonyabb, míg a benzinmotor akkor tud a legkevesebbet fogyasztani, amikor tartósan kell nagyobb sebességgel, egyenletesen autózni. Mivel a tesztútvonalat a szervezők úgy alakították ki, hogy Balatonfüred felé szinte végig településeken átvezető, kanyargós utakon kellett mennünk, visszafelé pedig autópályán, egyértelmű volt a nyerő stratégia: először kiürítjük az akkumulátort, majd visszafelé jövünk benzinnel.
Ehhez nem is kellett csinálnunk szinte semmit, mert a BYD, mint szinte minden plug-in hibrid, alapértelmezésben mindig igyekszik az elektromos, emissziómentes hajtást előnyben részesíteni. Két fontos kis trükköt azért bevetettünk. Egyrészt a menüben ellenőriztük, nincs-e beállítva az akkumulátor töltöttségének bizonyos szint alá nem engedése - be volt, 20%-ot megtartott volna az autó, ha nem kapcsoljuk ki ezt az opciót. (Ez a funkció akkor fontos, ha az ember tudja, hogy zéró emissziós zónában fog közlekedni és tartalékolni akar némi elektromosságot erre az útszakaszra; más kérdés, hogy Magyarországon egyelőre ilyen zóna nincsen.) Másrészt pedig kikapcsoltuk a légkondicionálást és a fűtést is. A 11-12 fokos külső hőmérséklet mellett így sem fáztunk a kocsiban. A szellőztetőventilátort azért pörgettük egy kicsit, hogy az esős időben ne párásodjon be a szélvédő. Ugyan még ez is jelent néhány wattórát 300 kilométeren, de annyira azért nem tombolt bennünk a versenyszellem, hogy a végletes spórolás jegyében a biztonságot és a minimális komfortszintet is beáldozzuk.
Nagy meglepetésünkre országúton és városban nyugodtan, de a forgalmat nem feltartva is sikerült egészen Tihanyig eljutnunk Budaörsről; a katalógusadat 125 km-rel szemben 143 kilométert autóztunk úgy, hogy nem indult be a benzinmotor! Talán még nagyobb meglepetés volt, hogy Tihanytól Budaörsig, immár kizárólag a benzinmotorra és a visszatöltésekkel fékezéskor vagy lejtőn guruláskor újrahasznosításra eltehető energiára alapozva mindössze 5,54 liter benzint égettünk el az ebben az irányban kb. százharminc kilométeres távon!
Ezekkel az értékekkel meg is nyertük ezt a versenyt. És megnyertük azt a tapasztalatot is, hogy ha nem sietünk, akkor egy konnektoros hibrid autó tudatos, figyelmes vezetésével autópályán 30, országúton-városban legfeljebb 5-10 százalékos időtöbblet árán egészen extrém megtakarítást lehet elérni üzemanyagban illetve elektromos energiában. Nem állítom, hogy mostantól mindig így fogok autózni, de jó tudni, hogy ha az időbe belefér, mert mondjuk beszélget, tájat néz, nem siet az ember, akkor már csak a móka kedvéért is érdemes lelassítani egy kicsit egy PHEV-vel, amivel meg lehet spórolni akár egy családi mekizés árát egy Budapest-Debrecen oda-vissza távolságon!
