Három lépés a biztonságosabb utakért Európában és Közép-Ázsiában

A közúti balesetek ügye globális probléma, melynek magas emberi és pénzügyi költségei vannak. Évente körülbelül 1,35 millió ember hal meg és 50 millióan sérülnek meg súlyosan közúti balesetekben világszerte. Az Egészségügyi Világszervezet szerint az európai és közép-ázsiai (ECA) régióban a közúti balesetek halálos áldozatainak átlagos aránya 100 000 főre vetítve 14,4. Ez majdnem háromszor magasabb, mint az Európai Unió 5,1 halálos áldozatot követelő átlagos halálozási aránya.

A közúti balesetek okozta sérülések megterhelik az állami egészségügyi ellátórendszereket, és az alacsony és közepes jövedelmű országok bruttó hazai termékének 2-6%-ával egyenértékű költséget jelentenek. A halálos balesetek túlnyomó többsége az alacsony és közepes jövedelmű országokban történik, beleértve az ECA országait is. Összehangolt erőfeszítések nélkül a régióban a személygépkocsi- és tehergépkocsipark növekedésével tovább fog nőni a közúti közlekedési halálesetek és súlyos sérülések száma.

Az európai és közép-ázsiai utak biztonságosabbá tételéhez vezető három lépés, amely az egész régióra alkalmazható, melyet a Világbank blogja tesz közzé, a következő

1. Az első fontos lépés a magas színvonalú adatokon alapuló, megalapozott közlekedésbiztonsági döntések meghozatala. A kiindulópontot az adatok gyűjtésének és elemzésének kell jelentenie annak meghatározására, hogy hol történnek súlyos balesetek, és kik azok érintettjei. A jó adatok lehetővé teszik a hatóságok számára, hogy azonosítsák a magas kockázatú helyszíneket és az azonnali figyelmet igénylő tényezőket.
2. A közúti közlekedésbiztonsági politikáknak és beavatkozásoknak bizonyítékokon kell alapulniuk. A sebességek szabályozása, a biztonságos gyalogos-infrastruktúra biztosítása és a bukósisak használatának előírása a motorkerékpárosok számára a világ legsikeresebb közlekedésbiztonsági programjaiban szereplő kulcsfontosságú intézkedések közé tartozik. Az ECA-régió országai könnyen felhasználhatják a különböző közlekedésbiztonsági beavatkozások hatékonyságára vonatkozó, rendelkezésre álló bizonyítékok gazdag tárházát.
3. A megfelelő sebességkorlátozások külön említést érdemelnek. A gyalogosok és a gépjárműforgalom közötti nagymértékű interakcióval jellemezhető utakon a sebességkorlátozások 30 km/órára történő csökkentése átlagosan mindössze egy perc többletet eredményez egy út megtételében, miközben életeket ment meg és számos sérülést előz meg – állítja a Világbank-blog.

Szerbiában a Világbank már jóval több mint egy évtizede dolgozik a közúti közlekedésbiztonságon különböző projektek keretében, segítséget nyújtva az intézményi reformokban, a stratégia kidolgozásában és a nyílt adatbázisok fejlesztésében. Innovatív megközelítéseket is bevezettek, mint például a "Safe2School" mobiltelefonos alkalmazást. A hosszú távú elkötelezettségnek köszönhetően Szerbia 2010 és 2021 között 9,05-ről 7-re csökkentette a közúti balesetek halálos áldozatainak számát 100 000 főre vetítve. De még sok munkát kell végezni ahhoz, hogy teljesüljön az ENSZ fenntartható fejlődési célja, azaz a közúti balesetek halálos áldozatainak számának felére csökkentése.

A blogbejegyzés szerint a közúti közlekedésbiztonsági beavatkozások gyakran a finanszírozás, a know-how, a végrehajtási kapacitás és a politikai elkötelezettség hiánya miatt vallanak kudarcot.

Cserbenhagyás büntetésének enyhítése Németországban?

A jogosítvánnyal rendelkező német közlekedők közel 60 százaléka ellenzi azt a javaslatot, hogy a cserbenhagyást sérülés nélküli baleset esetén közigazgatási szabálysértésnek minősítsék – áll egy felmérésében, melyet az ACV autóklub tesz közzé. A felmérés azért készült, mert a 62. Közlekedési Bírósági Konferencia többek között a cserbenhagyásos bűncselekményekre vonatkozó törvény reformját vitatja meg.

A német büntető törvénykönyv (StGB) 142. szakasza állandó viták forrása: ez a „baleset helyszínéről való jogosulatlan eltávolodást” szabályozza, és ezt bűncselekménynek minősíti, amely pénzbírsággal vagy három évig terjedő szabadságvesztéssel büntethető. 2023 áprilisában a szövetségi igazságügyi minisztérium egyik dokumentuma kavarta fel a kedélyeket, melyben azt javasolják, hogy a személyi sérülés nélküli cserbenhagyásos baleseteket a jövőben csak közigazgatási szabálysértésnek minősítsék.

Az ACV azt kéri, hogy a cserbenhagyásos baleseteket továbbra is bűncselekménynek minősítsék. A kisebb károk (pl. horpadások vagy karcolások a gépkocsin) miatt, sérülés nélkül elkövetett cserbenhagyásos gázolás annak ellenére még mindig széles körben elterjedt „műfaj”, annak ellenére, hogy bűncselekménynek minősül. Holger Küster, az ACV ügyvezető igazgatója szerint az „általános visszaminősítés közigazgatási szabálysértéssé rossz jelzés lenne; tovább csökkentené a balesetet okozó személyek gátlási küszöbét, hogy engedély nélkül hagyják el a baleset helyszínét. Az anyagi kárt viselő áldozatok szenvednék meg az enyhítést.”

Ezzel összefüggésben az ACV támogatja egy digitális bejelentőközpont létrehozását a csak anyagi kárral járó, sérülés nélküli balesetekre. Küster szerint van értelme „egy szabványosított online platformnak, amelyen a balesetért felelősök bejelenthetik a személyi sérülés nélküli kisebb károkat. A balesetért felelősök számára ebben az esetben megszűnne a korábban előírt várakozási kötelezettség, és egyszerűsödne a kárrendezési folyamat. A digitális bejelentőközpont célja a károsultak és a kártérítéshez való joguk megerősítése kell, hogy legyen.”

2050-re nullára csökkentheti Ausztrália a közúti halálesetek számát? Úgy néz ki, nem

Ausztráliában is létezik Vision Zero, ugyanúgy mint Európában, melynek lényege, hogy 2050-re már ne legyenek halálos kimenetelő közúti közlekedési balesetek. (A Vision Zero még a kilencvenes években egyébként Svédországból indult.)

A Conversation leírja, hogy 2023-ban 1266-an halt meg olyan közúti balesetben Ausztráliában, melyben legalább egy autó és egy sofőr, utas, gyalogos vagy kerékpáros vett részt. Az ausztrál közúti balesetek gazdasági költsége évente meghaladja a 27 milliárd ausztrál dollárt (6246 milliárd forint), mely az ausztrál GDP 1,8%-a.

Ez a szám pedig azt jelenti, hogy a közúti balesetek számának csökkentése az elmúlt években megtorpant, és az ausztrál közúti halálesetek száma közel egy évtizede nem látott szintre emelkedett.

Míg az 1990-es évek elején Ausztráliában évente több mint 2000 halálos áldozatot követeltek a közúti balesetek, addig 2020-ra 1097-re csökkent a szám, majd három egymást követő évben nőtt a közúti halálesetek száma.

Szakemberek azt állítják, hogy a korábbi javulásban nagy szerepet játszottak a különböző biztonsági kezdeményezések és figyelemfelkeltő kampányok; ezek közé tartoznak az olyan intézkedések, mint a biztonsági övre, a sisakra és a gyermekülésre vonatkozó törvények, valamint a gyorshajtásra, az ittas vezetésre és a telefonhasználatra vonatkozó előírások. Emellett az autók és az infrastruktúra is biztonságosabbá váltak.

A balesetek számának növekedése más országokban is problémát jelent, mint például az Egyesült Államokban, ugyanis a világjárvány idején többen vásároltak autót, talán azért, hogy elkerüljék a tömegközlekedést. Ez önmagában azonban nem magyarázza meg teljesen a közúti halálesetek számának növekedését, hiszen hivel egyre több ember dolgozik otthonról, csökkent a napi ingázás. Ráadásul a járművek számának növekedése csekélyebb volt a közúti halálesetek számának növekedéséhez képest. Tehát az a feltételezés, hogy azért halnak meg többen, mert több autó van, a legjobb esetben is csak részleges magyarázat.

A járvány utáni adatok a közúti közlekedők magatartásának és hozzáállásának romlására utaló számos jelet mutatnak. Új-Dél-Walesben például jelentősen nőttek a kisebb sebességtúllépésekért kiszabott bírságok. Ausztrália-szerte emelkedik a 60-70 km/h-s zónákban bekövetkező halálos balesetek száma, a 2020-as 241 kapcsolódó halálesetről 2022-re 315-re. A gyorshajtás valószínűleg szerepet játszik ebben, de az nem világos, hogy milyen mértékben.

A távoli és regionális utak még mindig jelentősen magasabb halálozási kockázatot jelentenek a lakosságszámukhoz képest. A közúti halálozás kockázata körülbelül hatszor magasabb a külső regionális területeken és kilencszer magasabb a távoli területeken, mint a nagyvárosokban. Ennek számos tényező lehet az oka a lap szerint: a gyorshajtás, a kockázatvállaló magatartás és más tényezők, mint például a rosszabb infrastruktúra, az útkarbantartás alacsonyabb szintje, a vadon élő állatokkal való ütközések, a hosszú utak és a járművezetők fáradtsága.

Az érvényes jogosítvánnyal nem rendelkező járművezetők halálos balesetei is emelkedtek. 2019-ben 96 halálesetet jelentettek olyan balesetekben, amelyekben érvényes jogosítvánnyal nem rendelkező járművezetők vettek részt. Ez 2020-ban 116-ra, 2021-ben pedig 128-ra emelkedett, de ugyanígy a bukósisakot nem viselő kerékpáros vagy motorkerékpáros halálos közúti balesetek száma is 47%-kal nőtt 2019 óta.

Az olyan közúti halálesetek aránya, amelyeknél kábítószert mutattak ki a járművezető szervezetében, emelkedett, 2015-ben a járművezetők esetében 14%, a motorkerékpárosok esetében pedig 11% volt. Ezek a számok 2021-ben a járművezetők esetében 17%-ra, a motorkerékpárosok esetében pedig 28%-ra emelkedtek.

Mi a megoldás? A belátható jövőben továbbra is az emberi sofőrök lesznek a járművek elsődleges kezelői, és az emberi tényezők továbbra is a közúti balesetek legnagyobb okozói. Ha életeket akarunk megmenteni az utakon, figyelemmel kell kísérnünk a közúti biztonsághoz való hozzáállást. Ennek egyik módja az állami és nemzeti szintű rendszeres felmérések, amelyek a viselkedési mutatók eredményeit követik nyomon az idő múlásával. Hasonlóan ahhoz, ahogyan a politikai pártok a politikai légkör nyomon követésére folyamatos közvélemény-kutatásokat használnak, a közösség közlekedésbiztonsági légkörének rendszeres nyomon követése lehetővé teszi számunkra, hogy proaktívan kezeljük a felhasználók viselkedéséből eredő kihívásokat, ahelyett, hogy a riasztó statisztikákra várnánk.

A lap azt állítja, hogy Ausztrália rendelkezik a világ legprogresszívebb közlekedésbiztonsági politikájával. Ambiciózus célkitűzéseik azonban megkövetelik, hogy jobban összpontosítsanak a felhasználók viselkedésére. A televízión és más médiumokon keresztül közvetített közlekedésbiztonsági kampányok befolyásolhatják a közlekedésbiztonsági magatartást, a konkrét demográfiai csoportokra és az aggodalomra okot adó magatartásformákra irányuló, személyre szabott kampányokkal. Az ilyen kampányokba való befektetés fokozása kulcsfontosságú stratégia lehet az ausztrál közlekedésbiztonsági célok elérésében.

Képek: The Converation, Unsplash, Wolrd Bank Blogs