Megtörtént az első autóelkobzás Ausztriában
Egy BMW 530i volt az első gyorshajtó autó Felső-Ausztriában, amelyet március 20-án este lefoglaltak az új törvény értelmében – írja az osztrák Kronen Zeitung . Egy 36 éves, Svájcban élő szerb férfi fehér BMW 530i-jével a felső-ausztriai Westautobahn autópályán megelőzött egy rendőrjárőrt – aki a nagy sebesség miatt azonnal segítséget kért rádión. Az értesített autópálya-rendőrök elővették a lézermérőt, és megállapították, hogy a BMW 230 km/h sebességgel haladt – tehát 223-mal hivatalosan a mérési tűréshatárt levonva.
A száguldozó sofőrt végül az allhamingi autópálya szervizállomásán állították meg; ő az első extrém gyorshajtó, aki az új törvény értelmében elveszítette járművét, vagyis a rendőrség elkobozta fehér BMW-jét. Emellett hat hónapra eltiltották a járművezetéstől. (A járművet a hatóságok utasítására vontatták el.)
Most a kerületi hatóságnak kell megállapítania, hogy kié az autó – ők fogják azt is meghatározni, hogy mi lesz a BMW-vel.
Hány lóerőre van szükségem?
Az érzelmi tényező mellett a teljesítmény meghatározó a jármű gyorsulása szempontjából, ezért biztonsági szempont is az autóvásárlásnál. A legnagyobb német autóklub, az ADAC közel 600, minden hajtástípusba tartozó jármű gyorsulási idejét hasonlította össze. Az eredmény: általában egy normál motor elegendő a jó vonóerőhöz, de egyes járművek alulteljesítenek a biztonságos gyorsulás terén.
Míg a drága csúcsmodellek általában több, mint megfelelő szinten motorizáltak, a piacon vannak kezelhető teljesítményű alapváltozatok is. A gyengébb motorok a vételár és gyakran az üzemanyag-fogyasztás szempontjából is vonzóak. A jármű gyorsulási képessége azonban döntő fontosságú a biztonság szempontjából, például országúton történő előzéskor vagy a 250 méteres gyorsítósávból az autópályára való felhajtáskor.
Általában a 0-ról 100 km/h-ra történő gyorsulási időt adják meg. A mindennapi életben azonban gyakran a 60 és 100 km/h közötti vonóerő (más néven rugalmasság) a döntőbb. Egy ésszerű gyorsulás ebben a tekintetben 5,5 és 8 másodperc között van. A jármű ez idő alatt körülbelül 122 méter és 178 méter közötti távolságot tesz meg. Azok a járművek, amelyeknek 6,38 másodpercnél rövidebb időre van szükségük a köztes sprinthez az ADAC tesztjén „jó” vagy „nagyon jó” minősítést kapnak, 8,63 másodpercig pedig „kielégítő” minősítés jár. Tizenegy másodperces gyorsulási időtől kezdve járt a „rossz” minősítés kap.
A jó húzóerőhöz tartozó megfelelő teljesítmény nagymértékben függ a jármű tömegétől. Ökölszabályként: 1000 kilogrammos saját tömeg esetén általában 80 lóerő elegendő a biztonságos gyorsuláshoz. Ha a jármű másfél tonnás, akkor 120 lóerő körüli teljesítmény ajánlott. Ha a jármű súlya 2500 kilogramm, a motornak körülbelül 200 lóerő teljesítményűnek kell lennie.
A Dacia Spring Electric 45 mindössze 33 kW (45 lóerő) birtokában a 60-ról 100 km/h-ra történő köztes sprintet hosszú 14,86 másodperc alatt teljesíti, ehhez 330 méterre van szüksége. Ez azt jelenti, hogy a forgalmas országutakon vagy autópálya-felhajtókon az előzési manőverek nemcsak idegpróbát, hanem biztonsági kockázatot is jelenthetnek. A benzines autók közül a Hyundai i10 1.0 (100 LE) több mint 11 másodperccel a lista végén áll, míg a VW T6.1 Multivan 2.0 TDI (199 LE) 8,81 másodperccel a leglomhább a tesztelt dízelek közül.
Az ADAC ezért azt ajánlja, hogy az autóvásárlók ne csak a 0-100-as gyorsulásra figyeljenek a járművük kiválasztásakor, hanem a köztes sprinthez szükséges húzóerőre is. Az elfogadható értékek eléréséhez itt nem kell a legerősebb modellt választani, a túl alacsony teljesítmény azonban komoly biztonsági kockázatot jelenthet. A vásárlási döntés meghozatalakor azonban a saját vezetési profilját is figyelembe kell venni – ha gyakran kell nehéz dolgokat, például lakókocsit, lóutánfutót vagy csónakot vontatnia, akkor érdemes nagyobb teljesítményszintet választania. Ha pedig soha nem megy ki a sztrádára, csak a belvárosban gurulgat, akkor nem nagyon van praktikusabb és jobb ár-érték arányú autó a piacon, mint épp a Dacia Spring.
A teljes lista az ADAC weboldalán itt megtekinthető:
Az EU a biztonsági félelmek ellenére jóváhagyja a 2. szintű vezetési rendszerek „kéz nélküli” használatát
Az EU gépjárművekkel foglalkozó műszaki bizottsága (TCMV) a március közepén zárt ajtók mögött ülésezett, és jóváhagyta a Ford („BlueCruise”) és a BMW két „kéz nélküli”, 2. szintű vezetőtámogató rendszerének használatát az EU-ban. Ezek a rendszerek nem felelnek meg a jelenlegi uniós biztonsági előírásoknak, de egy mentesítési eljárás keretében mostantól engedélyezik őket.
Az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács (ETSC) komolyan aggódik amiatt, hogy ezek a rendszerek nem hoznak semmilyen biztonsági előnyt, sőt, a jelenlegi rendszereknél is nagyobb valószínűséggel vonják el a járművezető figyelmét a forgalomból, mert a „kéz nélküli” rendszerek azt az érzést keltik, hogy a jármű teljes mértékben „robotpilóta” felügyelete alatt áll – holott ez nincs így –, ami a járművezető túlságosan nagy önbizalmához vezet. Ezek a rendszerek a 2. szintű automatizálásnak minősülnek, ahol a járművezetőnek folyamatosan felügyelnie kell, szemben a 3. szinttel, ahol a jármű teljes mértékben átveszi az irányítást.
Februárban egy BlueCruise rendszerrel felszerelt Ford jármű halálos balesetet szenvedett az Egyesült Államokban. Az Egyesült Államok Nemzeti Közlekedésbiztonsági Testülete (NTSB) jelenleg is vizsgálja az okokat, és azt, hogy a BlueCruise rendszer közrejátszott-e a balesetben. A Biztosítási Intézet az Autópálya Biztonságáért (IIHS) az Egyesült Államokban március elején indított új minősítési rendszerében a 2. szintű rendszereket, köztük a Ford BlueCruise-t és a BMW egyik rendszerét „rossz” biztonsági besorolással értékelte.
Az ETSC levélben fordult az Európai Unió TCMV-bizottságához, hogy ismételten kifejezze a 2. szintű „kéz nélküli” rendszerekkel kapcsolatos aggályait.
Az Amerikai Egyesült Államokkal ellentétben az EU nem írja elő a 2. szintű vezetőtámogató rendszerekkel kapcsolatos balesetek kötelező bejelentését. Az EU-ban nincs az amerikai Nemzeti Közlekedésbiztonsági Testülethez hasonló hatáskörrel rendelkező ügynökség sem, amely a vezetőtámogató és automatizált vezetési rendszerekkel kapcsolatos baleseteket vizsgálná. Az ETSC szerint egy ilyen hatáskörrel rendelkező ügynökségnek előfeltétele kellene lennie a fejlettebb vezetéstámogató és automatizált vezetési rendszerek további uniós bevezetésének.
(A Traffix megjegyzése: az autópályán folyamatosan "figyelő", az utoléréses baleseteket nagy biztonsággal megelőző automatikus vészfékező rendszer a legjobb dolog, ami történhet a sztrádák biztonságával. Ugyanakkor senkinek sem szabad elhinnie, hogy az autó képes mindent megoldani helyette, akármilyen drágán vette és akármilyen hosszan duruzsolt a fülébe erről az értékesítő - a technika egyszerűen még nem áll ott, hogy ez lehetséges legyen. A sofőrnek is mindig figyelni kell!)
Kockázatos, amikor gyerekeket teherbiciklivel hordoznak
A teherbiciklik túlnyomórészt alkalmatlanok gyermekek szállítására – erre a következtetésre jutott a Német Biztosítók Balesetkutató Egyesületének (UDV) tanulmánya, melyet a Zeit Online idéz. A biztosítók szerint a kerékpár utánfutójában szállítás biztonságosabb, bár ezzel is vannak problémák. A jogalkotóknak lépéseket kell tenniük a teherbiciklikkel kapcsolatban.
Az UDV vezetője, Kirstin Zeidler bírálta, hogy a szülők általában háromkerekű belépő szintű modellekben viszik magukkal gyermekeiket. „Ezek nehezen vezethetők és nagymértékben hajlamosak a felborulásra – baleset esetén nem nyújtanak védelmet a gyerekek fejének és felsőtestének”.
A teherbiciklik sem a padjai, sem a háttámlái nem elegendőek a gyermekek biztonságos szállítására. Ráadásul minden második teherbiciklin ülő gyermek visel csak sisakot, egyharmaduk pedig nem megfelelően vagy egyáltalán nincs bekötve. A legtöbb balesetben harmadik személy nem érintett.
A teherbiciklik biztonságosabbá tételéhez érdemes lenne a felborulást nehezítő technológiát, fejvédővel ellátott üléseket, hatékony öveket és ütközésvédőként biztonsági cellát alkalmazni. Ezért a meglévő szabványt szigorítani kell. A közúti közlekedési szabályokban nincsenek külön előírások a gyermekek teherbiciklivel szállítására vonatkozóan. „A jogalkotóknak gyorsan be kellene zárniuk ezt a szabályozási rést” – mondta Zeidler.
A tanulmány szerint a kerékpár-utánfutók biztonságosabbak, de vannak gyenge pontjaik is. Az utánfutó előnye az úgynevezett biztonsági cella: szilárdan becsatolva a gyermek még borulás esetén sem érinti a talajt. Ennek azonban kockázatai is vannak, például gyorsabb autókkal való ütközés esetén. Ezenkívül hirtelen fékezéskor az utánfutó gyorsan felborulhat, könnyen elnézhető, és szélessége miatt elakadhat.
A balesetkutatók javaslatai a kerékpár-utánfutók optimalizálására a következők: fix világítás, kihúzható, fix zászló villogó fénnyel és külön fék, amely megakadályozza az utánfutó oldalirányú elmozdulását. „A felnőtteknek is nagyobb figyelmet kell fordítaniuk a bukósisakra és a biztonsági övre: minden második gyermek nem visel sisakot az utánfutóban, és majdnem minden negyedik gyermek nem vagy nem megfelelően van bekötve”.
A tanulmány szerint a csomagtartó feletti gyermekülés is veszélyeket rejt. A magasan ülő gyermek és a leesési magasság problémás volt baleset esetén. „A magas súlypont instabillá teszi a kerékpárt – álló helyzetben, elinduláskor, kanyarodáskor és fékezéskor”. Esés esetén nagy a sérülésveszély – itt is az önhibás balesetek dominálnak. Az UDV azt kéri, hogy a gyermekülésben ülő gyermekek jelenlegi 22 kilogrammos maximális súlyát csökkentsék le.
A tanulmány szerint a gyermekeket érintő kerékpáros balesetek száma egyre nő. A legfrissebb, 2022-re vonatkozó adatok szerint Németországban 222 ilyen baleset történt, 45 százalékkal több, mint 2019-ben. 12 gyermek súlyosan megsérült.
Visszaszámlálást kapnak a berlini gyalogos közlekedési lámpák
Az idei évtől kezdve a berlini gyalogos közlekedési lámpákat fokozatosan úgynevezett „szabadidő” visszaszámláló kijelzőkkel látják el – írja a Welt a helyi közlekedési hatóságra hivatkozva. Ez azt mutatja, hogy az egyes gyalogosforgalmi zöld fázisok után mennyi idő van hátra, amíg a gyalogosoknak el kell hagyniuk az utat. A gyalogosoknak és a járműveknek egyaránt jelzi, hogy a gyalogosok még mindig az úton vannak, még akkor is, ha a gyalogosjelzés piros, és már nem léphetnek az úttestre.
Berlinben nincs másodpercben kifejezett jelzés, hanem egy fehér sáv sötét háttéren, melynek célja, hogy egyértelművé tegye, mennyi idő van még hátra. A közlekedési hatóság szerint a kijelzés célja, hogy ellensúlyozza a bizonytalanság érzését, amikor a gyalogosok még nem értek át az úttesten
Németországban a visszaszámlálós jelzőlámpák még nem nagyon elterjedtek – olyan országokban viszont, mint Kína, Japán, Thaiföld, az Egyesült Államok és Kanada, az ADAC szerint különböző változatokban igen. Európában csak néhány országban léteznek. A jelentés szerint Hamburg 2005-ben vezette be az első visszaszámlálóval ellátott gyalogos közlekedési lámpákat Németországban – de másodperces kijelzővel. A hatásokat nem sokkal a bevezetés után tudományosan elemezték. A gyalogos-visszaszámlálás eredményei pozitívak voltak: jelentősen csökkent a piroson átfutók száma.
A szülők nyomon követhetik autót vezető gyerekeiket
Mivel a 25 év alatti fiatal sofőrök felülreprezentáltak a közúti balesetekben, 2023-ban a közúti halálesetek közel 25 százalékát teszik ki – állítja az ausztrál Drive magazin –, az aggódó szülők kreatív megoldásokat találnak, hogy gyermekeik biztonságban legyenek az utakon. A magazin készítette felmérés szerint sokan használják a Life360 alkalmazást arra, hogy megfigyeljék, hogy a gyerek nem hajt-e gyorsan és nem használja-e a telefonját. „A fiainknak mindig bekapcsolva kell tartaniuk az alkalmazást, különben nem vezethetik az autónkat/vagy fizetniük kell a saját mobiltelefonjukért” – írta a felmérésre válaszoló egyik szülő.
A Life360 eredetileg 2008-ban jelent meg, de az elmúlt években egyre népszerűbbé vált Ausztráliában, és jelenleg a 36. helyen áll az App Store legtöbbet letöltött alkalmazásainak listáján, a közösségi média kategóriában pedig a hetedik helyen.
Az alkalmazás ingyenesen telepíthető az App Store-on vagy a Play Store-on keresztül. A telefon GPS-én keresztül működik, és létrehozható egy családi csoport, amelyet minden félnek el kell fogadnia, és nem lehet titokban telepíteni valakinek a telefonjára. A lényeg a „családi körben” látható sebesség, és a mobilhasználat.
Az ingyenes verzióval csak azt láthatja, hogy az adott időpontban milyen sebességgel haladnak, de létezik Life360 prémium verzió, mely vezetési jelentést készít. A jelentés megmutatja a sebességeket, a kiugró gyorsításokat, a vezetés közbeni telefonhasználatot, az intenzív fékezéseket és még sok mást.
1,2 milliós bírság a Budapesten ámokfutónak
Autós üldözés volt Budapesten március 24-én, melynek az lett a vége, hogy az ámokfutót elkapták a XI. kerületi Bocskai úton, miután defektet kapott. Eredetileg a Blahán igazoltatták volna az autóst a törött szélvédő miatt, de ő inkább a gázra lépett, aztán száguldozott ide-oda a városban, nyomában a rendőrökkel.
Amikor elkapták, nem tudta megindokolni, miért tette – nem volt ittas sem, a papírjai is rendben voltak. Az eset miatt 144 büntetőpontot és 1,2 millió forintos pénzbüntetést kapott, továbbá szabálysértési és büntetőeljárás indult ellene.
A részleteket az RTL Híradó foglalta össze.
Lejárt a jogosítványa: 103 évesen állították meg az olasz carabinierik
Március végén az itáliai Ferrara tartományban ellenőrzésre állították meg egy hölgyet, aki éppen hazafelé tartott egy baráti társaságban lejátszott kártyaparti után. A Transporti-Italia szerint az igazoltatás, egyébként a 112-re érkezett bejelentés után történt, hogy valaki „bizonytalanul és veszélyesen” vezet egy fehér járművet. A carabinierik azonnal reagáltak, lenyomozták a járművet, és megtalálták a benne ülő nénit, aki először először kissé zavartnak tűnt. Majd kiderült, hogy a közel 104 éves Giuseppina asszonynak két éve lejárt a jogsija, és az autónak nem volt biztosítása. Cserébe viszont imád élni, és vezetni fehér Pandáját.
A carabinierik megértették a hölgy érveit, de inkább hazakísérték a saját autójukban, az autóját pedig elvontatták. Kiderült később, hogy nem „csak úgy” lejárt, hanem már nem hosszabbították meg neki.
Az ügy ellentmondásos kommentárokat váltott ki, de mit mond az olasz KRESZ? Korhatárt nem állapít meg, de figyelembe veszi a biztonságos vezetés pszichofizikai követelményeit. Ezeket orvosnak kell megállapítania, szemvizsgálattal kiegészítve. A törvény előírja, hogy a jogosítványt 10 évente meg kell újítani, majd 50 és 70 éves kor között ötévenként. Ezt követően háromévente kötelező orvosi vizsgálatot kell végezni, majd 80 felett kétévente. Ezek a szabályok mind az autósokra (B jogosítvány), mind a motorkerékpárosokra (A jogosítvány) vonatkoznak.
Az 1920-ban született Giuseppina asszony eközben láthatóan bosszúsnak tűnt a szabadságának korlátozása miatt, így most biciklijével jár, illetve bejelentette, hogy inkább vesz egy Vespát.
Képek: ADAC, ETSC, Kronen Zeitung, RTL Híradó (képernyőmentés), Transporti-Italia, Die Welt, Zeit Online
