Dízel, hidrogén, vagy akkumulátor? Ez a munkagép bármivel elmegy.
A Komatsu Power-Agnostic 930E nevű, 320 tonnás bányadömpere nem kinézetétől vagy tudásától - bár a 320 tonnás teherbírás egész impozáns adat -, hanem rugalmasságától érdekes. A moduláris hajtásláncú, alvázas munkagép képes dízelként, hidrogénüzeműként, vagy igény esetén teljesen elektromosként is dolgozni.
Ez magyarul annyit tesz, hogy ugyanabban a gépben dolgozhat dízelmotor, tüzelőanyagcella, vagy villanymotor is. Az új platform lehetővé teszi a bányászati vállalatok számára, hogy a legegyszerűbb, olcsóbb, hagyományos dízelmotorral vásárolják meg a gépeket, és ha szükséges, később fokozatosan térjenek át tisztább, alternatív energiaforrásokra, akár teljes elektromos hajtásra, miközben az alapgépet megtartják.
Az új megoldás nem csak a vásárlóknak, hanem magának a gyártó Komatsunak is jól jön, hiszen a moduláris felépítés miatt a gyártósoron is egyszerre készülhetnek a dízel, hidrogén és elektromos üzemű munkagépek. Az első, még a sorozatgyártás előtti prototípus az elkövetkező hónapokban érkezik Svédországba a Boliden Aitik bányájába, ami Európa egyik legnagyobb külszíni rézbányája.
Jó ötlet az elektromos lakóautó?
Aki tett már meg országhatárokon átívelő hosszabb utakat villanyautóval, nem biztos, hogy elsőre jó ötletnek tartaná elektromos hajtású lakóautóval indulni világjárásra. Pedig akár ilyennel is neki lehetne vágni a végtelennek. Legalábbis a THOR Industries és a Harbinger együttműködésének gyümölcsével.
Tagadhatatlan, hogy vannak előnyei az ötletnek. A kempingezést pokollá tevő aggregátorkelepelés és kipufogószag ezzel a járművel a múlté, hiszen a 140 kWh-s fedélzeti akkumulátor nagyjából minden olyan elektromos berendezést képes ellátni energiával, ami egy ilyen járműben előfordulhat. De azért a hatótáv miatt sem kell aggódni, mert a rendszerben van egy hatótávnövelő benzinmotor is, ami szükség esetén képes konnektoroktól távol is feltölteni a jármű telepeit.
Részletes műszaki adatok egyelőre nincsenek a lakóautóról, egyedül az 500 mérföldes, kb. 800 kilométeres kombinált hatótávot kommunikálták vele kapcsolatban - ami azért nem olyan nagy távolság egy lakóautó esetében.
Itt a szuper akkumulátor?
Igen, ezt már évek, ha nem évtizedek óta hallgatjuk. Hogy már majdnem itt van, hamarosan jön, és az milyen remek lesz. Viszont most tényleg egy lépéssel közelebb kerültünk hozzá, mert a SAIC-GM és a CATL - az akkumulátorgyártás jelenlegi atyaúristenei - piacra dobtak egy új lítium-vas-foszfát (LFP) akkumulátorcellát, amely akár 200 km-es hatótávnyerést tesz lehetővé mindössze 5 perc töltéssel. Ezzel a teljesítménnyel jelenleg ez a leggyorsabban tölthető akkumulátorcella Kínában.
Az új cella, nemcsak a 6C-s ultragyors töltés miatt érdekes, hanem azért is, mert a lítium-vas-foszfát akkumulátorok aránylag olcsónak is számítanak. Jelenleg a kínai autógyártók közül eddig a ZEEKR 007-es szedánjába építettek be hasonlóan gyorsan tölthető akkumulátort; bár ez csupán 5,5 C-s értékkel büszkélkedhetett, mégis 10,5 perc alatt fel lehetett tölteni az akkumulátorát 10-ről 80 százalékosra.
Állítólag az új LFP cellák 2025-ben fognak bekerülni a GM Ultium 900 V-os rendszerébe. Persze a bitang tempóval tölthető akkumulátorok önmagukban semmit nem érnek, ha nincs mellettük olyan töltőkapacitás, ami kiszolgálná a töltőhálózatot, egy nagyobb útmenti töltőállomás pedig akár olyan energiaigényt jelenthet a hálózat számára, ami vetekszik egy kisebb település komplett áramfogyasztásával.
Kaliforniában kötelezővé tehetik az elektromos autók kétirányú töltését
Kalifornia kormányzója a héten aláírt egy törvényt, amely a jövőben kötelezővé teheti a kétirányú töltést az elektromos járműveknek. A kétirányú töltés az elektromos járművek olyan képességét jelenti, hogy nem csak felvenni tudnak elektromos energiát a hálózatból, hanem oda vissza is tudják táplálni.
Ennek több szintje is van. Sokszor csak pár kW teljesítmény vehető ki az autóból, ami egy nagyobb teljesítményű háztartási gépet képes ellátni energiával. Ennél komolyabb, amikor már egy egész házat képes energiával kisegíteni az autó, akár áramszünet esetén is, míg a harmadik szintet az jelenti, amikor az elektromos hálózatba is visszatáplálhat az elektromos jármű.
De miért is kéne visszatölteni?
A legtöbb elektromos hálózatnak nem okoz gondot az áramfogyasztók mindennapi szükségleteinek kielégítése, de amikor nagy kiugrások történnek, jelentkezhetnek nehézségek. Akár egy forró napon, amikor mindenki légkondicionálót használ, akár egy olyan napon, amikor valamiért az áramtermelést kell korlátozni.
Ahogy az éghajlatváltozás miatt egyre forróbbak a nyarak, Kalifornia hálózata egyre gyakrabban válik túlterheltté. Az egyik megoldás erre a problémára a költséges energiatárolók hozzáadása a rendszerhez, de kiválóan használhatók ilyen célra a netre és az elektromos hálózatra csatlakoztatott, ma már akár 100 kWh nagyságrendű kapacitású privát villanyautók is.
Az állam úgy becsüli, hogy az elektromos járművek hálózatba történő integrálásával évente egymilliárd dollár költséget takaríthat meg, Persze ez jó lehet a jármű tulajdonosának is, ha jól menedzseli a töltést. Csúcsidőn kívül, olcsó árammal töltve az autót, majd csúcsidőben visszatáplálva azt még pénzt is kereshet a kétirányú töltéssel.
