A genfi ENSZ Európai Gazdasági Bizottságánál (ENSZ-EGB) kidolgozás alatt álló, a vezetőtámogató rendszerek, például a Tesla Autopilotjához hasonló vezetőtámogató rendszerek jövőbeli új uniós és brit szabályozás azt eredményezheti, hogy az autók a vezető beleegyezése nélkül végezhetnek olyan manővereket, mint a sávváltás. Mivel azonban az új szabályok az úgynevezett 2. szintű vezetőtámogató rendszerekre vonatkoznának, ütközés esetén a vezető továbbra is felelős maradna, még akkor is, ha nem ő maga hajtotta végre a manővert - írja honlapján az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács (ETSC ), mely hivatalos megfigyelője az ENSZ-EGB fejlett vezetőtámogató rendszerekkel foglalkozó, az új szabályokat tárgyaló munkacsoportjának (TF ADAS). Az ETSC arra figyelmeztet, hogy a javasolt változtatások halálos következményekkel járhatnak!
A munkacsoport március közepén tartott ülésén áttekintette az AVERE, az elektromos járművek gyártóit – köztük a Teslát – képviselő szervezet Javaslat a rendszer kezdeményezte manőverekre vonatkozó rendelkezések beépítésére című tervezetét. Ebben az autógyártók kifejtették, hogyan képzelik el az úgynevezett „rendszer kezdeményezte sávváltásokkal” kapcsolatos szabályok működését. Az ETSC szerint aggasztó, amit a sorok között kiolvasnak. A szöveg ugyanis leírja, hogy a rendszernek miképpen kell reagálnia, ha tévedésből kerékpársávba kormányoz – ez pedig azt mutatja, hogy az autógyártók azt szeretnék, ha a sávváltási manővereket városi és vidéki utakon is végrehajtsák, vagyis nem csak az autópályákon, melyek általában kiszámíthatóbb és biztonságosabb környezetet jelentenek. És az ENSZ-EGB munkacsoportja hivatalos állásfoglalás-tervezetének alapját most ez az iparági javaslat képezi.
A sávváltást maguktól végrehajtó rendszerek rövidesen több ezer új járműben lehetnek elérhetőek, mivel az ENSZ-EGB járműszabályozását a genfi megállapodás után általában nagyon hamar alkalmazzák az EU-ban és az Egyesült Királyságban.
Az Európában ma értékesített új járművek többsége rendelkezik valamilyen 2. szintű vezetőtámogató rendszerrel. Ez a sebességtartó automatikát olyan rendszerrel kombinálja, mely a járművet a sávjában és az előtte haladó autótól meghatározott távolságban tartja. Az EU-ban és az Egyesült Királyságban hatályos szabályok szerint a legtöbb ilyen rendszer megköveteli, hogy a vezetőnek mindig a kormányon kell tartania a kezét. Az autóipari szereplők az ENSZ-EGB-nél olyan szabályozást szorgalmaznak, mely lehetővé teszi, hogy az ilyen rendszereket „kéz nélkül” lehessen működtetni, és hogy a rendszer maga dönthessen a sávváltásról.
Az iparág azzal érvel, hogy a vezetőt kamerával figyelnék, figyelmeztetnék, és lehetővé tennék számára, hogy megszakítsa a sávváltást, mielőtt az megtörténne – az ETSC azonban arra figyelmeztet, hogy az ilyen változtatások veszélyesen elmossák a határvonalat a között, hogy a vezető vagy a jármű irányítja-e a járművet.
A kutatások azt mutatják, hogy egy belső kamera használata annak ellenőrzésére, hogy a járművezető az utat nézi-e, nem elegendő annak biztosításához, hogy valóban a vezetésre koncentráljon. A Volvo 2018-as tanulmánya kimutatta, hogy az automatizált rendszer szerint az utat figyelő sofőrök még mindig balesetet szenvedtek, mert elkalandoztak a gondolataik.
Oliver Carsten professzor, a járművezetők és a járművek közötti interakció szakértője és a munkacsoport ETSC-s képviselője szerint „az autógyártók keményen nyomulnak, hogy egyre több és több olyan funkciót élesítsenek, melyekkel úgy tűnik, mintha az autó saját magát vezetné, de nem akarják vállalni a felelősséget az esetleges hibákért. Továbbra is azt akarják, hogy az apró betűs rész szerint a vezető legyen a felelős. Az eredmény az lesz, hogy a sofőrök látni fogják, ahogy a rendszer kormányoz és sávot vált, és egyszerűen elkezdenek teljesen megbízni a rendszerben. Ebben rejlik a veszély! Az Egyesült Államokban, ahol a szabályozás sokkal kevésbé szigorú, már számos példa mutatja: a sofőrök túlságosan bíztak a rendszerben, és ez katasztrofális következményekkel járt.”
Az ETSC szerint világosan el kell választani a segédrendszereket és a teljesen automatizált vezetési rendszereket (3. szint és magasabb). Konkrétan a szervezet azt szeretné, ha az asszisztens rendszerekről a vezető mindig tudja, hogy ő irányít. Tehát az asszisztens rendszer nem válthat sávot a vezető kifejezett beleegyezése nélkül.
„Kétségtelen, hogy az iparág óriási nyomást gyakorol nemcsak az ENSZ-re, hanem az Egyesült Királyság és az EU döntéshozóira is, hogy zöld utat kapjanak ezek a rendszerek – annak ellenére, hogy nincs bizonyíték arra, hogy biztonságosan használhatók az általuk emlegetett vezetési helyzetekben” – tette hozzá Carsten.
