Tapasztalatok szerint akár órákat is tölthetnek az emberek a dugóban álló buszokon vagy autóban az agglomerációban. A Telex hosszú elemző cikkének írója szerint egy papíron 49 perces út csúcsidőben akár két órára is nyúlhat például Kiskunlacházáról Budapestre. Ahogy a települések lakossága egyre duzzad, a dugó is egyre messzebbről kezdődik. A közlekedési problémák a leginkább érzékelhető tünetei annak, hogy az agglomerációs települések az élhetetlenség szélére sodródtak.

Drasztikus forgalomnövekedés az elmúlt két évtizedben

A Központi Statisztikai Hivatal adatai is alátámasztják ezt: az elmúlt 20 évben drasztikusan nőtt az autóforgalom Budapesten és az agglomerációban. Pest megyében például a 2000-es 827 ezerről tavaly 1,3 millió fölé emelkedett az autók száma. Városkutatók szerint ez a növekedés a 2008-as gazdasági válság elmúltával gyorsult fel és nem arányos a lakosságszám emelkedésével.

Miért alakultak ki a dugók az agglomerációban?

A dugók egyik fő oka, hogy a fővárosba vezető utak nem ekkora autómennyiségre lettek tervezve. Vasárus Gábor geográfus, a HUN-REN KRTK Regionális Kutatások Intézetének tudományos munkatársa szerint ezeket az utakat akkor építették, amikor még kisebb települések voltak az agglomerációban. Azóta pedig jóval több, nagyobb és nehezebb autó (kompakt és középkategóriás SUV-ok az egykori Trabantok helyett) van az utakon, amit a hálózat már nem bír el.

Ráadásul sok agglomerációs településen kevés a helyi munkahely, emiatt rengetegen ingáznak Budapestre, ami állandósítja a dugókat. Nagytarcsán élőként Balázs is arról számolt be, hogy a község nagyon autóközpontú, és a kijutás hosszadalmas, különösen, ha az M0-son dugó van. Szentendrén felnövőként István is megerősíti, hogy a nyugis kisváros, ahol gyalog vagy busszal jártak iskolába, mostanra alvóvárossá vált, ahol a tipikus családos kiköltöző reggelente autóba ülteti a gyerekeit, és a család már a városban dugóba kerül az iskolák környékén, pedig a szülők még el sem indultak a fővárosba dolgozni.

A tömegközlekedés mint megoldás - és annak korlátai

Urbanisták szerint az agglomerációs dugókért leginkább az elégtelen tömegközlekedés a felelős. Vasárus Gábor úgy fogalmazott: „A dugók ellenszere a tömegközlekedés". Ugyanakkor ezalatt nem a buszt kell érteni, mert azok is ugyanabba a dugóba kerülnek, mint az autók, különösen elkülönített buszsáv nélkül.

A szakemberek szerint kötöttpályás közlekedésre, különösképpen gyorsvasútra lenne igazán szükség. Jelenleg azonban vagy nincs ilyen a településeken, vagy ha van is, a vasútállomások sok esetben messze vannak a lakott területektől, ami kevés embert késztet arra, hogy az autó helyett a vasutat válassza.

Pozitív példák: ahol javult a helyzet

Vannak kivételek, ahol javult a helyzet. Dunakeszin a Budapest–Vác–Szob-vasútvonal és az emeletes vonatok kényelmessé tették az utazást, a Nyugati pályaudvar 20 perc alatt elérhető. Törökbálinton élve Dániel is úgy tapasztalja, hogy a tömegközlekedés sokat fejlődött, a 173-as busz 15 perc alatt elér a 4-es metróhoz Kelenföldön, ahonnan újabb 15 perc a belváros.

Bővebben a Telexen itt.

A cikkből még megtudhatod (nem csak a közlekedés szemszögéből):

• Hogyan kezdődött a kiköltözési hullám Magyarországon, és milyen folyamatok pörgetik a szuburbanizációt napjainkban
• A hétvégi házak szerepe a kiköltözésben, és a gyerekkori „vidékélmény" fontossága szociológiai szempontból
• A vízhiány okai és hatásai, különösen a melegebb nyarakon
• Az extenzív és intenzív terjeszkedés környezeti következményei (zöldfelületek csökkenése, biodiverzitás elvesztése, városi hősziget)
• Hogyan befolyásolta a településfejlesztést a szocialista rendszer centralizált forráselosztása, majd a rendszerváltás utáni privatizáció
• Hogyan járult hozzá a rendszerváltás óta regnáló összes kormány a helyzet súlyosbodásához
• A funkcionális térségekben való gondolkodás és az önkormányzati együttműködés szükségessége