Az elalvásos, elfáradásos balesetekről
Egyre sűrűbb pislogás, gyakori ásítás, egyre nehezebbnek érzi a fejét, olykor lebiccen a feje, önkéntelenül bólint egyet, csaponganak a gondolatai, kígyózik az úton, mert egyre nagyobb erőfeszítést igényel a figyelem fenntartása, de még úgy sem sikeres a sávtartás, nem vesz észre táblákat, figyelmen kívül hagyja a közlekedési lámpák jelzéseit, lassítás és körültekintés nélkül áthajt a piroson, beszéde zavarossá kezd válni, kihagy az emlékezete – ha ezek járművezetés közben történnek önnel, a lehető leghamarabb meg kell állnia és pihenőt tartania, javasolja a KTI magazinjának cikke.
Fontos téma ez, ugyanis minden negyedik hivatásos sofőr által okozott közúti balesetnél tetten érhető a fáradtság. 12 órát egybefüggő vezetés hatása olyan a koncentrációra, mintha a sofőr megivott volna két féldecis pálinkát!
És ha meg is állunk, az még nem pihenés. A cikk leírja, hogyan kell igazából pihenni: gimnasztika, egy kis figyelemelterelés a vezetéstől (például a benzinkút shopjának megtekintése), kis evés-ivás, friss levegő – ilyenek. Nagyon ajánljuk a cikket ( itt találod! ) elolvasni és megfogadni a benne leírtakat!
Követési távolságos matek
Az olasz autoappassionati.it oldalra hivatkozva ezekre a kérdésekre keresi a választ az Autószektor : Mi az a minimális távolság, amelyet a vezetőnek meg kell tartania az előtte haladó járműhöz képest? Mekkora legyen az a tér, ami a ráfutásos balesetek megelőzését szolgálja, ugyanakkor lehetővé teszi, hogy a sofőr tiszta és széles rálátást kapjon az útra?
Van egy egyszerű képlet ennek kiszámításához. A km/h-ban mért sebességet elosztjuk tízzel és az eredményt a négyzetre emeljük. A kapott szám az ajánlott biztonsági távolságot jelenti méterben. Például 50 km/óra sebességgel az ajánlott távolság 25 méter.
Itt már csak azt kell megsaccolni, mennyi az a 25 méter, vagy 60 esetében a 36 méter. Vagy 130-nál 169 méter.
Tedd le a telefont vagy fizess!
Az amerikai Nemzeti Közúti Közlekedésbiztonsági Hivatal (NHTSA) elindította kampányát, amelynek célja, hogy felhívja a figyelmet a figyelemelterelt vezetés veszélyeire. A Tedd el a telefont vagy fizess kampány emlékezteti a járművezetőket a figyelmetlen vezetés halálos veszélyeire és jogi következményeire.
A kampány akkor indult, amikor az NHTSA közzétette a 2022-es új figyelemelterelési adatokat és a 2023-as évre vonatkozó előzetes közlekedési halálozási adatokat. 2022-ben 3308 ember vesztette életét és további 289 310 ember sérült meg becslések szerint olyan balesetekben az Egyesült Államokban, melyekben a figyelmetlen vezetők érintettek voltak. „A figyelmetlen vezetés rendkívül veszélyes” – mondta Sophie Shulman, az NHTSA helyettes igazgatója. „A figyelemelterelésnek számos formája van, de a jelenség megelőzhető. Kampányunk mindenkit arra emlékeztet, hogy tegye el a telefont, mert a figyelmetlen vezetés nem csak pénzbírságba, hanem akár az vezető vagy valaki más életébe is kerülhet”.
A gyalogosan, kerékpárral vagy egyéb, járműbiztonsági eszközökkel nem védetten közlekedő emberek különösen ki vannak téve annak, hogy a figyelmetlen járművezetők veszélybe sodorják őket. 2022-ben 621 veszélyeztetett úthasználó vesztette életét a figyelemelterelés okozta közlekedési balesetekben. Az általános csökkenés ellenére a veszélyeztetett úthasználók halálos áldozatainak száma növekszik.
Az év elején az Egyesült Államok Közlekedési Minisztériuma közzétette a 2022 januárjában publikált Nemzeti közlekedésbiztonsági stratégia (NRSS) idei frissítését, melyben két fontos intézkedés közvetlenül a figyelemelterelt vezetés elleni küzdelemre összpontosít. Az egyik a figyelemelterelt vezetés megelőzésére irányuló kampányok anyagainak felülvizsgálata, hogy tükrözzék a „kézi eszközökkel” (értsd: mobiltelefon, infotainment rendszer) kapcsolatos veszélyek alakulását, és a frissített tartalom használata a jól látható végrehajtási tevékenységek során. A másik egy f igyelemeltereléssel kapcsolatos kutatási ütemterv kidolgozása, amely különböző szakértői vélemények és a nyilvánosság észrevételei alapján támogathatja a jövőbeli frissítéseket, például a járműben lévő elektronikus eszközökre vonatkozó, a járművezetők vizuális és manuális figyelemelterelésére vonatkozó iránymutatásokat.
Vakító fényszórók – a brit kormány vizsgálódik
A brit kormány független kutatást indít a vakító fényszórókkal kapcsolatban, mivel egy felmérés szerint sok sofőr úgy véli, hogy a fényszórók túl erősek lettek, és balesetveszélyesek – írja a Guardian . A közlekedési minisztérium (DfT) szerint a független kutatás segít „jobban megérteni a járművezetők vakításának alapvető okait, és azonosítani a további megfelelő enyhítő intézkedéseket”. A megbízás válaszul érkezett egy több mint 10 000 aláírással ellátott petícióra, mely a minisztereket a felülvizsgálat elindítására szólította fel.
Egy nemrégiben az RAC – a brit autóklub – számára készített felmérés szerint a fényszórók vakító fénye által érintett öt járművezetőből négy úgy véli, hogy a probléma egyre súlyosbodik. A 2000 brit járművezető körében végzett felmérésből az is kiderült, hogy 89 százalékuk szerint egyes gépjárművek fényszórói túl erősek. A vakító fényszórók által érintettek kétharmadának szemkáprázás miatt jelentősen le kellett lassítaniuk, míg nagyjából ugyanennyien úgy vélték, hogy egyes fényszórók olyan erősek, hogy balesetveszélyesek.
Az RAC úgy véli, hogy a modern autók fényszórói azért tűnnek világosabbnak, mert a hagyományos halogén izzók helyett a LED-ek használata intenzívebb és fókuszáltabb fénysugarat eredményez. Ez javítja a járművezető látási viszonyait, de a többi közlekedő kárára válhat. További lehetséges tényezők a rosszul beállított fényszórók és a magasabban ülő autók, például a terepjárók számának növekedése.
A petícióra adott válaszában a szakminisztérium azt is közölte, hogy az ENSZ tavaly áprilisban fogadta el azokat a nemzetközi szabályokat, amelyek az új autók kötelező automatikus fényszóró-kiigazítást írnak elő a szállított súly alapján, és amelyek 2027 szeptemberében lépnek hatályba.
A brit kormány adatai szerint 2013 óta évente átlagosan 280 olyan ütközés történt Nagy-Britannia útjain, amelyekben a vakító fényszórók közrejátszottak. Ebből évente hat olyan baleset volt, amelyben valaki életét vesztette.
A Tesla megegyezik a halálos Autopilot baleset miatt
A Tesla beleegyezett a 2018-as baleset miatt indított per rendezésébe, amelyben meghalt Walter Huang, az Apple mérnöke, miután az Autopilot rendszerrel működő Model X egy autópálya korlátjának ütközött. Az áldozat családja által indított per tárgyalása a tervek szerint ezen a héten kezdődött volna a kaliforniai felsőbíróságon – adja hírül a BBC . Ha a per folytatódott volna, az a cég Autopilot és Full Self-Driving technológiájának fokozott vizsgálatát hozta volna magával. A megegyezés feltételeit nem hozták nyilvánosságra, és a hírek szerint az egyezséget még a bírónak is jóvá kell hagynia.
A megegyezés előtt a Tesla azzal érvelt, hogy Mr. Huang visszaélt a rendszerrel, mert közvetlenül a baleset előtt videojátékkal játszott. A cég korábban már nyert pereket Kaliforniában azzal érvelve, hogy az érintett sofőrök nem követték a rendszer használatára vonatkozó utasításait a figyelem fenntartására vonatkozóan.
A Tesla egyébként egy rakat perrel néz szembe a vezetőtámogató technológia állítólagos használatával kapcsolatos balesetek miatt. Az amerikai Nemzeti Közúti Közlekedésbiztonsági Hivatal is vizsgálja az Autopilotot érintő egyes baleseteket.
A Tesla évek óta ígéri, hogy hamaorsan autonóm autót fog gyártani; április elején Elon Musk azt ígérte, hogy augusztusban tervezik bemutatni az önvezető robottaxit (erről ITT írtunk).
Amszterdam: lassító doboz az e-bringákra
A holland főváros lesz hamarosan az első város, mely az elektromos kerékpárok sebességét automatikusan korlátozó rendszert tesztel – írja a Franceinfo . Az elektromos kerékpárokat a sebességet és a tartózkodási helyet folyamatosan figyelő olyan dobozzal látják majd el, vagyis amikor a kerékpáros iskola, kereszteződés vagy sétálóutca közelébe ér, az elektromos rásegítés csökken vagy leáll.
Hollandiában, ahogy Franciaországban is, az elektromos kerékpárok végsebességét gyárilag 25 km/h-ra korlátozzák, de Amszterdamban a közlekedési tárca szerint a kerékpárosok több mint fele valahogy mégis gyorsabban halad ennél. Vagy azért, mert iszonyú erősen tapossák a pedált, vagy (valószínűleg inkább) azért, mert a hivatalos pedelec kategóriánál erősebb bringát használnak, amelyek valójában kerékpárnak álcázott elektromos mopedek.
A korlátozó elektronika felszerelése kezdetben önkéntes lesz, később az amszterdami helyhatóság a tapasztalatok birtokában igyekszik majd a kerékpár- és motorgyártókat meggyőzni, hogy gyárilag szereljék be ezt a dobozt.
Hollandia megpróbál az EU-s jogalkotókra is nyomást gyakorolni. Ennek egyik első lépéseként öt európai város döntéshozóit beszélték rá, hogy ők is lépjenek be a kísérletbe. A Francinfo úgy értesült, hogy München, Athén és Milánó már beszállt. A pozitív eredmény akár elegendő befolyást adhatna ezeknek a városoknak ahhoz, hogy elérjék a jelenlegi szabályozás megváltoztatását az Európai Parlamentben, és az elektromos kerékpároknál akár kötelező tartozék lehessen ez a doboz.
Képek: Autószektor, Franceinfo, KTI, Moritz Kindler/Unsplash
