A technológia ellenünk fordul: túl sok a képernyő(zés) és érintésvezérlés az autókban
2023-ban tovább erősödött a villanyautók térnyerése a 2035-ös európai szabályozás hatására. Az év azért is fontos a mobilitás történelmében – állítja az olasz Il Sole 24 Ore –, mert „az öreg kontinensen több tucat új kínai márka és modell tömeges landolásának éve is, amelyek szinte mind elektromosak, sok közülük kiváló minőségű, tele érdekes, friss stílus- és technológiai ötletekkel”. A Tesla nyomában haladó autóipari újoncokat nem lassítja a műszaki és kulturális örökség terhe, többet mernek kísérletezni. És itt merülnek fel a használhatóság, az ergonómia és a közlekedésbiztonság problémái.
A legújabb generációs autók, kevés kivételtől eltekintve szuperül megtervezett ember-gép interfészekkel és nagyrészt érintéses infotainment rendszerekkel rendelkeznek. Ezek alapvetően tabletek, amelyek az autó minden, hangsúlyozzuk, minden funkcióját vezérlik. Ez már túlzás, írja az olasz magazin, ugyanis a gyártók ma már nagyon túltolják az érintéses vezérlést, ami vezetés közben amúgy sem a legjobb. Miért jó, ha például a klíma hőmérsékletét menükben, almenükben babrálva kell állítani, de közben ki kell lépni a navigációból? Miközben már lehet, hogy rég elfeledkeztünk arról, hogy az utat is kellene figyelni.
A szerkesztők megjegyzik: ez nem egy régi boomer érv, vagyis nem arról van szó, hogy az idősebb generáció vonakodik az új technológiáktól, és nem is olyan, mint a Blackberry billentyűzet és az iPhone touch rajongói közötti egykori hitvita. Az autó nem okostelefon: mozog, és vezetni kell. Autonóm vezetés nem létezik, csak asszisztens rendszerek segítenek esetleg, de ezek nem elég hatékonyak, nem elég intelligensek. Oké, megelőzhetik az ütközést bizonyos esetekben, de az emberi szemeknek mindig az úton kell lenniük. A Dekra legutóbbi közlekedésbiztonsági jelentésének adatai önmagukért beszélnek: a balesetek 90 százalékát emberi hiba okozza. (Erről mi is írtunk két héttel ezelőtt, a cikket ITT találod.)
Az okostelefonok vezetés közbeni bűnös használata – a vakmerő sofőrök még az Instagramon is sztoriznak, a Tiktokon pedig videókat készítenek – nem elégséges magyarázat a jelenségre. A „vádlottak” között vannak a fedélzeti rendszerek is, amelyek szép látványt nyújtanak (és jól használhatók, ha az autó áll), valamint bizonyára vonzóak a gyártók számára a költségek csökkentése (egyetlen képernyő és néhány kábel egy csomó fizikai gomb, tárcsa helyett jelentős megtakarítás!) és marketingelhetősége miatt, de a gyakorlatban károsak a túlzásba vitt, mindent az érintésre bízó megközelítéssel.
És a hangvezérlés? Itt egy új fejezet nyílik. A gyártók által kifejlesztett megoldások többnyire katasztrofálisak, jobban teszi a dolgát az Alexa vagy a Google Assistant bevonásával készült rendszer, de a hőmérséklet csökkentése érdekében tényleg az a legjobb megoldás, miközben szól a zene vagy folyik a beszélgetés az utastérben, hogy odakiabálom a rendszernek, hogy „Hé Google (Hé, Mercedes, Hé, Toyota, stb.), melegem van”? Sokkal jobb egy praktikus régi gomb vagy tárcsa, miközben a tekintet és a figyelem az úton marad. Még 2024-ben is.
Kiegészítés: egyesületünk is kiemelten foglalkozik az autóban lévő képernyők, mint a balesetek látens okainak kérdésével, egy korábbi egyszerűbb felmérés után folyamatban van egy kutatásunk is ezzel kapcsolatban.
Sebességmérés, avagy a gyorshajtás biznisze
Az Allianz biztosító szerint Németországban ötből négy vezetői engedélyt birtokló személyt már levillantottak, kit ritkábban, kit gyakrabban. Mindez természetesen a gyorshajtást hivatott visszatartani. A sebességmérő kameráknak azonban van egy kellemes mellékhatása a városok és az önkormányzatok számára: feltöltik a kasszát. Hamburg saját adatai szerint 2022-ben 44, Berlin 30, Köln 22, Düsseldorf pedig 14,5 millió eurót gyűjtött be.
A Zeit Online részletes cikke leírja, ahogy egymásnak feszülnek az érdekek: egyik oldalon a hatóságok, a másik oldalon a gyorshajtó(nak gondolt) autósok és az őket „segítő” ügyvédek.
Hol van tehát az igazság? Az ilyen csinos számok fényében sokan elgondolkodnak azon, hogy a közlekedésbiztonsági nevelés, mint cél érvényesül-e leginkább a sebességmérésekben. Jan Ginhold is úgy véli, hogy „nem minden sebességmérő kamera van ott elhelyezve, ahol közlekedéspolitikai szempontból van értelme”. Ginhold a sebességmérő kamerákból, vagy inkább a használatuk során elkövetett hibákból keresi a pénzét. Ő a Geblitzt.de ügyvezető igazgatója; cége a sebességtúllépési bírságok ellenőrzésére és az ellenük benyújtott fellebbezésekre szakosodott. Ha ugyanis a hatóságok hibáztak, akkor a felszólítás semmis.
„Mindig érdemes ellenőrizni” – mondja Lena Knoblauch, a Blitzerberater.de (tanácsadó cég) sajtóreferense. Egyre több ügyvédi iroda akar ebből profitálni. „A felszólítások több mint 56 százaléka hibás” – olvasható például az SOS-Verkehrsrecht honlapján. Ráadásul valójában egyre több sebességmérő kamera már nem is az önkormányzatok tulajdonában van. A készülékeket sokszor a gyártóktól lízingelik – és a bevételből részesedést adnak a cégeknek!
A hatóságok cáfolják, pontosabban megkérdőjelezik ezeket az adatokat. A Saar-vidéki Központi Bírsághivatal egy megkeresésre azt írja, hogy a megadott százalékos arányokat forráshiány miatt nem lehet ellenőrizni. „Ezek súlyosan ellentmondanak a helyi tapasztalatoknak, és reklámjellegük miatt sem tekinthetők hitelesnek” – állítja a hatóság. Az „úgynevezett internetes ügyvédi irodák” gyakran „csak abban érdekeltek, hogy fellebbezést provokáljanak a díjbevétel érdekében”.
Ginhold szerint a Geblitzt.de az ügyek körülbelül 15-18 százalékát megnyeri; a határozat ilyenkor semmis. A legtöbb bírsághivatal nem hajlandó vagy nem tud arra a kérdésre válaszolni, hogy valójában milyen magas a fellebbezések sikerességi aránya. Bajorország konkrét számadatokkal szolgál. Itt 2022-ben 37 000 fellebbezést nyújtottak be a sebességmérő kamerákkal szemben. A fellebbezést követő eljárások 13,5 százalékát megszüntették, 1 százalékban felmentő ítélet született a bíróságon, mintegy 7 százalékban a bíró alacsonyabb büntetést szabott ki, de 2 százalékban magasabb büntetést is kiszabtak.
Miért tévednek olyan gyakran a szabályozó hatóságok a sebességmérések során? Michael Schreckenberg, a Duisburg-Esseni Egyetem közlekedési professzora szerint a tartósan telepített sebességmérő kamerák esetében aligha fordulnak elő hibák. Ha azok egyszer helyesen vannak beállítva, kevés hiba történhet. „A cégek, amelyek tulajdonában vannak ezek a dolgok, elég jól vigyáznak rájuk” – mondja Schreckenberg.
Szinte minden hiba a mobil sebességmérő kameráknál fordul elő, mondja Schreckenberg. A készüléket helyesen kell kalibrálni, az úttesttől megfelelő távolságra és szögben kell elhelyezni, és nem szabad egyenetlen talajra helyezni. Előfordul, hogy a rendőröket nem oktatják ki megfelelően a készülékek működtetésére, magyarázza a közlekedéskutató. „Ha ez kiderül, a bírság a múlté. De mélyre kell ásni.”
A közlekedési ügyvédek végzik ezt a mélyfúrást. Igénybe veszik az ügy aktáit, és ellenőrzik, hogy történtek-e hibák. Legalábbis elméletben. „Gyakran az ügyvédeinknek esélyük sincs arra, hogy megértsék a hatóságok által elkövetett hibákat” – mondja Ginhold a Geblitzt.de-től. Ginhold szerint, ha egy ügyet ejtenek, és ezért törlik a bírságot, ez az esetek túlnyomó többségében az akták bekérése után azonnal megtörténik. Az ügyvédi iroda által kért információkat ezek után már nem küldik ki! „Sok hiba történik, és a hivatalnokok nem akarják, hogy ezek kiderüljenek” – feltételezi Ginhold.
A hatóságok nagyon titokzatosak a fellebbezések sikerének okait illetően. Amikor megkérdezik őket, a legtöbb bírságoló hatóság azt mondja, hogy ezt statisztikailag nem rögzítik. Rajna-vidék-Pfalz szerint a vitás kérdés gyakran az, hogy „valóban az érintett személy volt-e a sofőr”. Ginhold megerősíti ezt: messze ez a leggyakoribb oka annak, hogy az eljárást megszüntetik. „Ha egy Wunderbaum olyan szerencsésen lóg a tükörben, hogy az arc felismerhetetlen, a hatóságoknak nincs bizonyítékuk” – mondja Ginhold. Ez azt jelenti, hogy a fellebbezés még a helyhez kötött sebességmérő kamerák esetében sem teljesen reménytelen.
A gyorshajtási bírság ellen egyébként minden állampolgár maga is benyújthat kifogást – ügyvéd nélkül. Mindössze annyit kell tennie, hogy két héten belül írásban benyújtja kifogását a bírságoló hatósághoz. Nem szükséges indokolni. Ezt követően minden szankciót és fizetési felszólítást befagyasztanak. A további esélyek azonban meglehetősen rosszak, mivel a legtöbb esetben csak az ügyvédek kapnak hozzáférést az aktákhoz – mondja Ginhold. „Az érintettek ezután a semmiért is fizethetnek.”
Tényleg ezt teszik? A legtöbb gyorshajtó talán nem érdemli meg a büntetését? „Nekünk is vannak családjaink és gyerekeink, és nem akarunk akármilyen gyorshajtókat támogatni” – mondja Ginhold. És a túlnyomó többségüknek ki kell fizetnie a bírságot. Mindazonáltal a jogállamiság kérdése, hogy csak akkor ítéljenek el, ha bebizonyosodik a bűnösséged. „És amíg az állam ennyi hibát követ el, addig valakinek rá kell mutatnia ezekre” – mondja Ginhold.
„Természetesen fontos a forgalomfigyelés” – mondja Schreckenberg kutató. Sebességmérő kamerák nélkül kevesebben tartanák be a szabályokat, ez pedig nyilván veszélyes. Ennek ellenére a sebességmérő kamerákat gyakran olyan helyeken állítják fel, ahonnan várhatóan sok pénz folyik be. „A helyi hatóságok ilyenkor mindig azzal érvelnek, hogy itt van a legnagyobb nevelési értékük”.
Meddig van bennünk az alkohol?
Még szilveszter előtt jelent meg a cikk a KTI magazinjában, ilyen kérdésekre válaszolva:
- Mennyi idő kell ahhoz, hogy az alkohol kiürüljön a szervezetből?
- Lassítható a lerészegedés és gyorsítható az alkohol felszívódása?
- A szilveszteri dínomdánom után mikor vezethet már nyugodt szívvel?
Két fontos tanulsága is van a cikknek:
- Ha azt hiszed, már józan vagy, a szonda még bőven mást mutat!
- Még az indulás előtt döntsétek el, mikor indultok haza és ki fog vezetni!
Érdemes elolvasni az egész cikket!
Képek: Il Sole 24 Ore, KTI, Zeit Online
