Ha a Waze navigációs alkalmazás rendőri sebességmérést jelez, az autósok többsége lassít. Az ausztráliai Queensland államban végzett terepkísérletben a figyelmeztetés megjelenése előtt az autók 55%-a ment a megengedettnél gyorsabban, utána csak 26%-a. (A Traffix részéről azért ilyen adatoknál mindig feltesszük a kérdést, ami sem a rendőrségnek, sem a közlekedésbiztonsági kutatóknak nem szokott eszükbe jutni: ha a járművezetők több mint fele gyorsabban megy egy útszakaszon, mint amennyivel szabad, akkor nem lehet, hogy ott nem a járművezetőkkel, hanem a korlátozás mértékével van probléma?) A mérést végző kutató, Levi Anderson azt írja, hogy nem is a lassítás az igazán aggasztó, hanem az, hogyan viselkednek a sofőrök, amikor az alkalmazás hallgat.
A Google tulajdonában lévő Waze-nek havonta több mint 150 millió felhasználója van, akik koppintással bejelenthetik a rendőrt vagy a traffipaxot, és a közelben járók megkapják a figyelmeztetést. A Google Maps és az Apple Maps is tudja ugyanezt.
Jelzés nélküli autó, lézeres mérő
A kutatók egy jelzés nélküli autóval 33 út menti helyszínen álltak meg Queenslandben, és kézi lézeres sebességmérővel mérték az elhaladó autók sebességét – ugyanolyan típussal, amilyet az ottani rendőrség is használ. A sebességhatár a helyszíneken 40 és 100 km/h között változott. A sofőrök átlagosan nagyjából 14 perc alatt jelentették be őket rendőri ellenőrzésként a Waze-en, és ettől a pillanattól ugyanannyi ideig mértek tovább, mint előtte. A tanulmányban a Google Maps és az Apple Maps jelzéseit nem nézték; a módszertani leírás szerint viszont ezeket is figyelték, de a mérést a Waze első jelzése osztotta két szakaszra.
Összesen 9052 mérést rögzítettek. Az átlagsebesség a jelzés előtt 1,2 km/h-val volt a határ fölött, utána 3,9 km/h-val alatta, vagyis az autók átlagosan nagyjából 5 km/h-val lassultak. A legnagyobb változás a 100 km/h-s szakaszokon volt: ott a jelzés előtt a sofőrök 64 százaléka ment túl gyorsan, utána 12 százaléka. Az iskolák körüli 40 km/h-s zónákban, amikor a korlátozás érvényben volt, a jelzés előtt a sofőrök majdnem kétharmada lépte túl a határt, és a figyelmeztetés után is több mint harmaduk.
Anderson elismeri, hogy nem láttak be az autókba, így nem tudják igazolni, hogy minden lassító sofőr látta a jelzést. Viszont a Waze-figyelmeztetés volt az egyetlen változás a körülményekben, és a lassulás mind a 33 helyszínen megjelent. Ebből arra következtet, hogy az autósok az alkalmazás miatt lassítottak, nem egyszerűen azért, hogy betartsák a sebességhatárt.
Kiszámítható kockázat
Anderson szerint a közúti rendőri munka az elrettentésre épül, és ebben többet nyom a latban a lebukás bizonyossága, mint a büntetés nagysága. A sebességellenőrzés ezért akkor működik a legjobban, ha a sofőr úgy érzi, bárhol, bármikor ott lehet egy mérő. A Waze-hez hasonló alkalmazások ezt fordítják meg: az ellenőrzés kiszámítható kockázattá válik, amelyet könnyű kikerülni.
A kutató érvelése szerint valahányszor egy sofőr figyelmeztetést kap, lelassít, elhalad a rendőr mellett, majd újra gyorsít, azt tanulja meg, hogy hajthat gyorsan, és megúszhatja. Aki rendszeresen megússza, egyre kevésbé hiszi, hogy legközelebb elkapják. Anderson megfogalmazásában a sofőrök végül azt tanulják meg, hogy a figyelmeztetés azt jelenti: lassíts, a hiánya pedig azt, hogy szabad az út a gyorshajtáshoz.
Korábbi kutatásokban a rendőrök helyét mutató alkalmazások felhasználói arról beszéltek, hogy „kicsit sebezhetetlenebbnek” érzik magukat, és saját bevallásuk szerint gyakrabban hajtanak gyorsan. Queenslandben a halálos balesetek nagyjából harmadában szerepet játszik a gyorshajtás, és Anderson arra is emlékeztet, hogy az alkalmazás arra nem figyelmeztet, ha a parkoló autók közül vagy egy iskolabusz mögül kilép egy gyerek.
Mit kezdhet ezzel a rendőrség
A kutatók megosztották eredményeiket országúti rendőrökkel, akik lehetőséget láttak bennük. Mivel a jelzés gyorsan megjelenik, és sokáig fent marad – átlagosan csaknem negyedóráig azután, hogy a kutatók elmentek –, a járőrök vehetik jelnek arra, hogy ideje továbbállni, és máshol kezdeni újra. Egy gyakran helyet változtató mérőegység több helyen is megjelenhet az alkalmazásban, így további erőforrás nélkül, nagyobb területen kelti a lebukás érzését. A tanulmány szerint ezeket a javaslatokat a gyakorlatban nem próbálták ki.
Anderson nem javasolja, hogy az alkalmazásokat vagy a figyelmeztető funkciót betiltsák, ahogy a radardetektorokat már betiltották. Szerinte az eredmény inkább arra ösztönöz, hogy újragondolják, hogyan működjön a közúti rendőri munka a hálózatra kapcsolt autósok világában.
Hogy a sofőrök a figyelmeztetésekből valóban azt tanulják-e meg, hogy jelzés nélkül nyugodtan hajthatnak gyorsan, azt a kísérlet nem mérte. A sebességet csak a jelzés helyén rögzítették, az úton előtte és utána nem, kontrollcsoport nem volt, és csak egyetlen ausztrál államban mértek. A visszagyorsításról szóló érvelés az elrettentés elméletére és korábbi kutatásokra épül.
