Korosodó, de még most is remek állapotú 41 kWh-s Renault Zoénkkal mentünk el előbb Miskolcra, tovább Szikszóra, majd onnan Debrecenbe a hétvégén. A hétéves, százezret futott kis villanyautó a középőszi hőmérsékletben, némi fűtéssel, autópályán 120, országúton 90-100 körül autózva még ma is meg tud tenni bő kétszáz kilométert egy töltéssel. Bár töltése lassabb, mint egy modernebb e-autóé, ha nem siet az ember, kétszáz kilométer gurulás után egy-két óra töltési szünettel vígan el lehet kirándulgatni a Zoéval. Az újabb elektromos autók persze jóval takarékosabbak városon kívül, ilyen használat mellett 13-14 kWh-val egy nagyobb, kompakt mai e-autó is elszaladgálna, de azoknak nem 3-4 millió forint az értékük, ugye.
A Zoé legnagyobb baja ilyen hosszabb utakon tehát nem a kis akkukapacitás (egy mai alapkivitelű elektromos Renault 5-ben sincs nagyobb akksi), hanem a gyorstöltési lehetőség hiánya. A Zoét még egy olyan vízió alapján tervezte a Renault, hogy majd a jövőben tele lesz minden 22, vagy akár 43 kW teljesítményű váltóáramú, háromfázisú töltővel, így nem is raktak DC-töltő-csatlakozót az autóra. Aztán máshogy alakultak a dolgok. Kinőtt a földből jó sok 2-300 kW-os egyenáramú villámtöltő, amivel a Zoé nem tud mit kezdeni, és még a kezdeti kísérleti terjeszkedési időszakban kihaltak a 43 kW-os AC-töltők, így váltóáramú utcai töltőből már szinte kizárólag 22 kW-osat találni. Na sebaj: ha az embernek ilyen Zoéja van, betervezi, hogy a megnyugtatóan kiszámítható üzem így néz ki: 150-200 km gurulás, egy-két óra töltés, és így lassan, de biztosan be lehet járni akár a világot még ma is egy ilyen elavult technikájú, de használtan a magyar realitások mellett is sokaknak elérhető árú és valójában még ma is remekül használható E-autóval is.
Minden rendben is ment, amíg meg nem érkeztünk Debrecenbe a rokonokhoz. Mivel a Zoé egyrészt nem szereti a normál konnektoros, egyfázisú töltést, másrészt fizikailag is komplikált lett volna elég közel parkolni egy konnektorhoz anyukámnál vagy a húgoméknál, elvittem a kocsit egy közeli, a Mobiliti rendszerében is regisztrált AC-töltőhöz.
(Aki nem tudná, mit az: a Mobiliti az MVM csoport villanyautós üzletága, az ország legnagyobb e-autó-töltős szolgáltatója. Számos saját töltőjük van, de roamingszerződésben állnak más cégekkel is. A töltés irreálisan drága náluk, jellemzően 225 Ft/kWh a tarifa még a legegyszerűbb AC-töltőkön is, de a DC-töltőknél 250-269 Ft a tipikus, de 300 forintos kWh-nkénti ár is előfordulhat. Ez egy átlagos mai villanyautóval, 15-20 kWh/100 km-rel számolva 4000-6000 forint, ami a benzines és dízel autózásnál magasabb kilométerköltséget jelent! Az idegen töltőknél olykor még egy 500 forintos indítási díjat is felszámolnak. Emellett csekély pozitívum, hogy jellemzően megbízható az online rendszer, mindig elérhető az ügyfélszolgálat, ha technikai probléma merül fel és kényelmesen, chipkártyával indítható a töltés, utólagos számlázással.)
Mint kiderült, ez az elvileg publikusnak jelzett, a Mobilitinél listázott, bár nem tipikus MVM-es töltő a Magyar Posta debreceni járműjavító telephelyén, egy éjszakára bezárt kapun belül található, de még ez se zavart, sőt! Legalább biztonságban tudhattam a kocsit éjszakára, és mást se akadályoztam a töltésben azzal, hogy nem húztam le rögtön a kábelt, ahogy feltöltött a kocsi.
De nem töltött fel. A kábel bedugása és a töltés egyszerű, Mobiliti-tokenes beindítása után gyanúsan halkan zümmögött a Zoé fedélzeti töltőberendezése. Felhívtam a Mobiliti ügyfélszolgálatot, hogy mit látnak; azt mondták, hogy tényleg fura, 0,2 kW-tal, azaz 200 wattal megy a töltés az online monitoring rendszer szerint is. Na mindegy: úgy döntöttem, már nem csatangolok tovább az éjszakában, itt hagyom a kocsit reggelig, legfeljebb másnap átmegyek máshová tölteni, ha tényleg nem pörög fel a teljesítmény.
Nem pörgött fel. 14 km-es hatótávval parkoltam le a kocsit este, 12-vel húztam ki belőle a kábelt reggel: a töltőre dugás valahogy még merítette is az akkut egy kicsit. Maradt négy százaléknyi energiám, ez már erősen Vörös Kód. Nézzük, milyen konnektor van a közelben?
Addig birizgáltam a telefonomat, amíg kiderült, hogy a döglött Mobiliti töltőhöz legközelebbi nyilvános AC-töltőt egy Curb nevű, számomra eleddig teljesen ismeretlen szolgáltató üzemelteti. A töltő nem szerepelt a Mobiliti listájában, viszont a cég weboldala egyszerű, gyors, azonnali bankkártyás fizetési lehetőséget ígért, mindenféle macerás appos regisztrációk nélkül. Meg hát két kilométer se volt az út a töltőig, ami 12 km-es hatótávnál szívmelengető érték.
A töltő a leírás szerint a külvárosi strand és kemping parkolójában kellett volna, hogy legyen, a weboldal szerint "nyilvános parkoló"-ban. Természetesen nem volt ott, illetve mégis, de nem az utcai parkolóban, hanem a kemping területén - egy vasárnap reggel bezárt kapu mögött. Ajaj. De ha az ember rutinos, sokat látott villanyautós, ilyenkor még nem adja fel a harcot.
Benyitottam a kiskapun - ez nyitva volt -, és mivel sem a recepción, sem a büfében nem volt senki vasárnap reggel nyolc körül, egy pakolgató lakóautóst kérdeztem meg, hogy tud-e bármit az elvileg nyilvánosnak jelzett töltő használhatóságáról. Azt mondta, van egy telefonszám egy táblán a kapun, próbáljam meg azt. Én viszont a kapuoszlopon jobbat is találtam egy telefonszámnál: a kapunyitó kódot!
Így hát betörtem a kempingbe: kinyitottam a motoros tolókaput és rálopakodtam a töltőre. Bedugtam a mazzagot a kocsiba is, a töltőbe is; a webes felületen beírtam az emailcímemet és jött is azonnal egy mail egy linkkel, amire kattintva bankkártyás online fizetéssel, 10 ezer forint befoglalásával már indult is a töltés. Ami a legszebb: a Curb AC-oszlopán a 225 forintos mobilitis elméleti ár után csak 170 Ft-ba kerül egy kWh. Most, miközben a laptopon pötyögök is folyik az energia a kocsiban a nyitva hagyott weboldal szerint, és ha minden jól megy, alig óra múlva csurig töltött akkuval indulhatunk vissza a Dunántúlra. Ha sikerül kilopnom a kocsit a kapun.
És hiába bővül a hálózat, hiába érték el az átlagos villanyautók a 100-150 kW-os töltési teljesítményt, hiába jártam már be Európát keresztül-kasul mindenféle villanyautóval az utóbbi években, majdnem mindig meg kell tapasztalnom valami hasonló kalandot a hosszabb elektromos autós túrákon. És oké, hogy én ezeket a kihívásoknak még perverz módon élvezem is, de van néhány millió autós csak Magyarországon, akik köszönik, de nem kérik a villanyautót, amíg ennyire bizonytalan az üzemeltetési ökoszisztéma.
Úgy gondolom, az elektromos mobilitás hazai terjedésének legnagyobb akadálya ma már nem a töltőhálózat ritkasága vagy az autók magas ára. Inkább ez az állandó szívás az összehangolatlan, bizonytalan átjárhatóságú millió-egy rendszerrel, mobilappal, a szabadon eresztett, szélsőséges értékek között mozgó tarifálással.
Eddig is sokat nyafogtunk a töltőhálózat mindenféle problémája miatt, és a rendelkezésünkre álló lobbieszközökkel noszogatjuk az új közlekedési szakpolitikát is: tegyenek a hazai és az európai töltési infrastruktúra felhasználói szempontú egységesítéséért! Nem túl szerencsés, hogy a tiszta, CO2-mentes közlekedésre való átállást olyan banális dolgok akadályozzák, mint hogy zárt kapun belülre kerülnek nyilvánosnak jelzett töltők vagy hogy egy meghibásodott töltő is ott tündökölhet hívogatóan az online térképeken, és az is elfogadhatatlan, hogy a legnagyobb magyar, ráadásul állami tulajdonban lévő töltési szolgáltató pedig irgalmatlan túlárazással és ötletszerű tarifálással dolgozik.
