Tekintetes bíróság, az úgy volt, hogy...

A magyar statisztika ezt nem tartja számon, azonban azt tudjuk, hogy az USA útjain a halálos balesetek 9 százalékában játszik szerepet, hogy a sofőr a telefonjára figyel – kezdi cikkét a KTI magazinja.

Itt gyorsan beékeljük, hogy ezzel kapcsolatban folyamatban van egy felmérésünk, melyhez kérjük a segítségedet. A részleteket ITT találod.

Szóval, a cikk arról szól, hogy a hatóságok egyre hatékonyabban ellenőrzik a kézben tartott mobil használatát. Egy német férfi például hiába védekezett azzal a bíróságon, hogy nem telefont, csak telefonnak látszó tárgyat, hűtőpárnát tartott fájó füléhez, nem jött be: a bíróság kétségbe vonta a sofőr szavahihetőségét és kifizettette vele a bírságot.

Elektromos rollerek: még nem mondhatjuk, hogy kockázatosabbak, mint a kerékpárok

Világszerte több mint 600 város fogadta be az e-roller-megosztó programokat, ugyanakkor az elektromos mikromobilitási járművekre adott reakciók eltérőek, ami vitatott várostervezési kérdéssé teszi az ügyet – írja a The Conversation nevű ausztrál magazin.

Az e-rollerek a városi mobilitás népszerű újdonságai. Környezetbarát megoldást kínálnak, nulla károsanyag-kibocsátással és mozgékonysággal a városi terekben. Vonzó lehetőséget jelentenek az „utolsó mérföldes” ingázáshoz – áthidalják a tömegközlekedés és a célállomás közötti szakadékot. A turisták is kedvelik őket, mivel kényelmes módja az új városok gyors felfedezésének.

A 2016-ban Szingapúrban bevezetett elektromos rollerek globális piacának értéke több mint 33,18 milliárd amerikai dollár (12 ezermilliárd forint) és évente mintegy 10 százalékkal növekszik.

San Francisco vagy Madrid kezdetben biztonsági és közterületi aggályokra hivatkozva betiltotta az e-scootereket, később azonban szabályozták a használatukat. Párizsban ellenben sok éves szabad gurulás után helyi népszavazást tartottak, amelynek eredményeképpen betiltották a rollerek használatát.

Ahogy egyre népszerűbbek világszerte, a hozzájuk kapcsolódó sérülések és kórházi felvételek számának jelentős növekedése is tapasztalható. A legtöbb ilyen eset a 20-as éveik végén vagy a 30-as éveik elején járó férfiakat érinti, akik általában fej-, arc- és végtagsérüléseket szenvednek. A sérültek körében egyértelműen alacsony a sisakhasználat aránya. Az elektromos rolleres sérülésekkel kórházba kerülők mintegy 30 százalékánál a véralkoholszint kimutatható volt, és összességében megállapítható, hogy ezek a balesetek az átlagos közlekedési sérüléseknél súlyosabb fej- és arcsérülésekkel járnak.

De vajon kockázatosabbak-e az e-scooterek, mint más közlekedési eszközök?

Bár a nyugat-ausztráliai traumás betegek adatai szerint 2017 és 2022 között évente csaknem 200 százalékkal nőtt az e-rollerhez köthető betegfelvételek száma, ezek a számok még mindig jóval a kerékpárosok sérüléseinek számai alatt maradnak. Egy brit tanulmány, mely az expozíciós tényezőket egy e-roller-megosztó szolgáltatótól származó adatok és a kórházi betegfelvételek együttes felhasználásával vette figyelembe, azt jelzi, hogy bár a kórházba kerülések száma nőtt, a sérülések aránya hasonló volt a kerékpárosokéhoz.

Más lehet azonban a helyzet a sérülések súlyosságát illetően. Egyes tanulmányok szerint az e-rollert használók körében a kerékpárosokhoz képest magasabb a súlyos sérülések előfordulása. Az egyik, több mint 5000, egy nagy párizsi traumaközpontban kezelt pácienst vizsgáló tanulmány szerint az e-rolleres balesetek halálozási aránya nem volt magasabb, mint a kerékpárosoké vagy a motorosoké, a súlyos agyi traumás sérülések kockázata azonban valamivel magasabb volt, mint a kerékpárosoké (26%, szemben a 22százalékkal).

Bizonyított, hogy az e-rollerrel közlekedők hajlamosak lényegesen kockázatosabb magatartást tanúsítani, mint a kerékpárosok. A sérült kerékpárosokhoz képest az e-rolleres sérültek:

• általában fiatalabbak
• gyakrabban fordul elő, hogy ittas állapotban vannak
• alacsonyabb arányban használnak sisakot
• és gyakrabban szenvednek balesetet éjszaka vagy hétvégén.

Biztonságosabbá tehetjük őket

Az e-rollerek biztonsági kockázatainak mérséklése következetes szabályozást, a szabályok szigorúbb betartatását és a felhasználók biztonságos rollerezéssel kapcsolatos oktatását igényli. Ez magában foglalja a használat idejére vonatkozó korlátozásokat, a korhatár esetleges bevezetését, a mobiltelefon szabályokhoz kötött használatát, a kábítószer vagy alkohol hatása alatt történő vezetést, a sebességkorlátozásokat, a sisakhasználatot és az utasok szállításának tiltását.

Az e-rollerekkel foglalkozó vállalatok (mint például Magyarországon: Tier, Lime, Bird) együttműködése kulcsfontosságú a biztonság fokozásában. Ők megfékezhetik a kockázatos viselkedést és érvényesíthetik a szabályokat. Ezt egyszerű eszközökkel el lehetne érni, melyek segítségével a rollerek automatikusan betartják a sebességhatárokat, a használat előtti józansági teszteket vagy a tandemezés felismerését és megakadályozását. A fejlettebb lehetőségek közé tartozhatna olyan technológia, amely a roller aktiválásához megköveteli a sisak használatát.

A jobb infrastruktúra is fokozza a biztonságot

Szükség van adatokra az összes utazás és a lefedettség számáról, valamint a balesetek nyilvántartásáról. Az ilyen részletes információkhoz való hozzáférés a hírek szalagcímeinél világosabb képet nyújtana az e-rollerekhez kapcsolódó tényleges baleseti és sérülési kockázatokról. Ne hagyjuk figyelmen kívül a „biztonság a számokban” hatást sem! A városi mobilitás világában az e-rollerek jelenleg „kis halak a nagy tóban”. Ahogy az e-rollerek iránti kereslet növekszik, úgy találhatják meg helyüket a várostervezésben és az infrastruktúra tervezésében.

Európa-szerte a korlátozott kerékpáros infrastruktúrával rendelkező városokban nőtt a legnagyobb mértékben az e-rolleres balesetek száma. A sok kerékpárúttal rendelkező városok nem mutattak jelentős változást. A biztonságosabb e-rolleres közlekedéshez vezető út alighanem a barátságosabb infrastruktúra kialakításában rejlik. Ahogy nő a városi kerékpárosok száma, a biztonsági beruházások is követték őket; a hasonló folyamat mindenki számára kevésbé kockázatossá teheti az e-rollerezést is.

A villanyautók túl nehezek ahhoz, hogy az út menti védőkorlátok biztonságosan megállítsák őket?

Az Egyesült Államokban végzett töréstesztek eredményei aggályokat vetettek fel azzal kapcsolatban, hogy az elektromos járművek túl nehezek lehetnek ahhoz, hogy a közutakon elhelyezett védőkorlátok biztonságosan megállítsák őket – írja az Euronews.

Az elektromos járművek, melyek jellemzően 20-50 százalékkal nagyobb tömegűek, mint a belső égésű motorral hajtott autók (sokszor csak az akkujuk olyan tömegű, mint egy egész benzines vagy dízel autó), és így könnyen áttörhetnek az acél védőkorlátokon az utakon, amelyeket nem úgy terveztek, hogy ellenálljanak ekkora ütközési energiáknak. Ez az amerikai Nebraskai Egyetem február elején közzétett törésteszt-adataiból derül ki, melyek aggodalmat keltettek az elektromos autók és az utak biztonságával kapcsolatban. A villanyautók alacsonyabb súlypontja szintén ront a helyzeten, amikor a korláttal találkoznak.

Tavaly év végén a nebraskai Midwest Roadside Safety Facility (Középnyugati Közúti Biztonsági Központ) mérnökei végignézték, ahogy egy elektromos meghajtású kisteherautó nekirohant a helyi városi repülőtér szélén lévő tesztpályán felállított védőkorlátnak. A közel 3,6 tonnás 2022-es Rivian R1T átszakította a fém védőkorlátot, és alig lassult le, amikor a túloldalon, méterekkel arrébb a New Jersey-elemnek (ez a fordított T alakú betonkorlát neve) ütközött. „Tudtuk, hogy ez egy kemény teszt lesz az [amerikai] közúti biztonsági rendszer számára” – mondta Cody Stolle, aki a létesítményben dolgozik. „A rendszer nem arra készült, hogy 5000 fontnál [kb. 2,3 tonna] nagyobb járműveket kezeljen”.

Az egyetem olyan időszakban hozta nyilvánosságra a törésteszt eredményeit, amikor az elektromos járművek növekvő népszerűsége miatt a közlekedési szakemberek megkongatták a vészharangot az új akkumulátoros járművek és a könnyebb belső égésű járművek súlykülönbsége miatt. Tavaly az Egyesült Államok Nemzeti Közlekedésbiztonsági Testülete (US National Transportation Safety Board) már aggodalmát fejezte ki a nehéz villanyautók könnyebb járművekkel való ütközése esetén fellépő biztonsági kockázatok miatt. De ez inkább a másik felet érinti, vagyis maguk az elektromos járművek jobb védelmet nyújtanak az utasok számára, még akkor is, ha a könnyebb járművek utasai számára veszélyesnek bizonyulhatnak. A Nebraskában tesztelt Rivian teherautó utasai (ha lettek volna) a betonkorlátnak való ütközés után szinte semmilyen sérülést nem szenvedtek volna a vezetőfülke belsejében, mondta Stolle.

A több tízezer kilométernyi amerikai útszakaszon megtalálható védőkorlátok célja – mint ahogy bárhol másutt is a világon – az, hogy segítsék megakadályozni a személygépkocsik letérésék az útpályáról a kritikus helyeken, például az autópályák két iránya között, hidak és vízi utak felett, sziklák és szakadékok széleinél, valamint sziklás terepen, ahol a sérülések és a halálos balesetek sokkal valószínűbbek. „A védőkorlátok egyfajta utolsó biztonsági elemként szolgálnak” – mondta Michael Brooks, az amerikai non-profit Center for Auto Safety ügyvezető igazgatója. „Szerintem itt az elektromos járművekkel kapcsolatos valódi aggodalom oka a tömegük. Sok új jármű jelenik meg ebben a nagyobb méretű, akár 7000 font [3175 kg] feletti tartományban. És ez aggodalomra ad okot.”

Az amerikai hadsereg mérnöki testületének kutatási és fejlesztési központja által támogatott előzetes törésteszt során egy Tesla szedán is ütközött, melyben a szedán megemelte a szalagkorlátot, és áthaladt alatta. A tesztek azt mutatták, hogy a korlátrendszert valószínűleg "kicselezik" a nehezebb elektromos járművek, mondják a szakértők. Stolle elmondta, további teszteket terveznek, melyek számítógépes szimulációkat és több elektromos járművel történő próbakatasztrófákat foglalnak magukban, és amelyekkel meg lehet majd határozni, hogyan lehet olyan közúti korlátokat tervezni, hogy azok minimalizálják az ütközések hatásait mind a könnyebb járművek, mind a nehezebb elektromos járművek esetében.

„Jelenleg az elektromos járművek az eladott új járművek körülbelül 10 százalékát teszik ki, tehát van még egy kis időnk” – mondta Stolle. „De ahogy az elektromos járműveket egyre többen adják el és egyre népszerűbbé válnak, ez a probléma egyre súlyosabban jelenik meg. Sürgősen foglalkozni kell ezzel!”

A központ egyébként már korábban is találkozott ezzel a problémával. Az 1990-es években, amikor egyre többen kezdtek könnyű pickupokat és sportos haszonjárműveket vásárolni, a Midwest Roadside Safety Facility megállapította, hogy az akkor 50 éves szalagkorlát-rendszer alkalmatlannak bizonyult a többletsúly kezelésére. Így elkezdték a védőkorlátok újratervezését. „Abban az időben a könnyű pickupok a járműpark 10-15 százalékát tették ki” – mondta Stolle. „Ma már az utakon közlekedő járművek több mint 50 százaléka pickup és SUV. Szóval, most itt vagyunk, hogy újra megpróbáljuk ugyanazt a dolgot csinálni: alkalmazkodni az utakon közlekedő járművek változó összetételéhez. De nem lehet tudni, hogy ez a változás hogyan fog kinézni.”

Philip Jones, az Észak-Amerikában az elektromos járművek használatát támogató Alliance for Transportation Electrification (Szövetség a közlekedés villamosításáért) ügyvezető igazgatója megkérdőjelezte, hogy miért az elektromos járműveket emelték ki a tesztelés során, megjegyezve, hogy több nagy benzines SUV modell súlya is 6000 font [2,7 tonna] körül lehet. „Az EV-k nem feltétlenül nehezebbek” – mondta Jones. „Én egy Chevy Boltot vezetek, és az 3 700 font [1,7 t]”. Persze elismerte, hogy összességében az elektromos járművek első generációja nehezebb, mint benzinüzemű társaik, viszont az egymást követő generációk valószínűleg könnyebbek lesznek, mondta, mivel a gyártók azon dolgoznak, hogy nagyobb teljesítménysűrűségű akkumulátorokat gyártsanak.

Az amerikai szövetségi autópálya-felügyelet nem kívánta azonnal kommentálni a nebraskai teszteredményeket.

Brooks szerint egyébként az elektromos járművek súlyával kapcsolatos aggodalmak túlmutatnak a járművek közötti ütközéseken és a szalagkorlátokkal való kompatibilitáson. A többletsúly a lakóutcák és felhajtók gyorsabb elhasználódásától kezdve a járművek gumiabroncsainak gyorsabb kopásán át a parkolóházak extra terheléséig terjednek. „Sok ilyen parkolóépületet 2000 [907 kg] és 4000 font [1814 kg] közötti súlyú járművek tárolására építettek – nem pedig 10 000 font [4536 kg] súlyúakra” – mondta. „Amire igazán szükség van, az a közlekedési mérnökök és a járműgyártók közötti szorosabb együttműködés” – mondta Brooks.

Súlyosan helytelen magatartás a szabálytalan vezetés leggyakoribb oka

Az osztrák autópályákon és autóutakon a szabálytalanul közlekedő járművezetőkről szóló bejelentések száma 2022-hez képest nőtt (390-ről 444-re). Összesen 14 baleset két halálos áldozatot és 23 sérültet követelt. Az adatokat az Ö3 kutatására hivatkozva az ASFINAG autópálya-kezelő tette közzé.

Az Ö3 statisztikái szerint a figyelemelterelés vagy figyelmetlenség mellett az alkohol és a kábítószerek hatása, az általános zavartság és a túlzott igénybevétel a fő okok között szerepel. Egyre gyakrabban a navigációs rendszerbe vetett „vak bizalom” is oka a baleseteknek. A legjobb példa erre a közelmúltban egy sofőr volt, akit a navigációs rendszere arra kért, hogy forduljon meg a Plabutsch-alagútban – és ezt azonnal meg is tette egy leállósávban. A sofőrt egyébként még az alagútban megállította a rendőrség.

Az ASFINAG minden évben elemzi a szabálytalan vezetésről szóló jelentések összes adatát a Belügyminisztérium baleseti adataival együtt, hogy azonosítsa a problémás területeket, és lehetőség szerint megfelelő intézkedéseket hozzon. „Az emberi tényezőt azonban csak nagyon korlátozott mértékben tudjuk befolyásolni” – mondja Bernhard Lautner, az ASFINAG közlekedésbiztonsági szakértője. Páldák: tavaly nyáron három sofőr a lezárt Karawanken alagút előtt elvesztette a türelmét, egyszerűen megfordult. Egy szabálytalanul közlekedő sofőr durván ittasan okozott halálos balesetet és maga is meghalt.

Buszsávok jogosulatlan használatára csaptak le Budapesten

A BKK-nál (Budapesti Közlekedési Központ) a BRFK-val (Budapesti Rendőr-főkapitányság) karöltve alkalmanként megnézi, mi a helyzet a buszsávokkal. Január 22-én és 26-án a rendőrök ismét ellenőrizték a buszsávok használatát és 94 járművezetővel szemben intézkedtek. Helyszíni bírságot 62 esetben szabtak ki buszsáv jogosulatlan használata, egy alkalommal pedig vezetés közben kézben tartott mobiltelefon használata miatt, továbbá két esetben lejárt műszaki érvényesség miatt büntettek. De volt még „a megállás szabályainak megsértése”, a biztonsági öv nem használata, piroson áthajtás, jogsi nélkül vezetés, szabálytalan kanyarodás, ittas vezetés is.

Tavaly egyébként 23-szor szerveztek ilyen akciót. Erről itt olvasható a BKK összefoglalója.
https://bkk.hu/hirek/2024/01/csaknem-szazszor-szervezett-buszsav-jarat-es-taxiellenorzest-a-bkk-es-a-brfk-2023-ban.11724/

Nem lesznek fizetőkapuk Horvátországban

Két éve van kiépíteni az új rendszert annak a cseh-szlovák konzorciumnak, mely megnyerte a közbeszerzést az elektronikus díjfizető rendszer kiépítésére a horvát autópályákon, ami után teljesen megszűnik a fizetőkapus rendszer. Ettől függetlenül marad a távolságalapú (értsd: jó drága) tarifarendszer, csak nem kell megállni és fizetni (értsd: várni arra, míg az előtted lévő – több száz – autós kotorássza a pénzt). Ez főleg főszezonban, szombatonként és a zágrábi nagykapunál kritikus, ahol eddig akár órákat is el lehetett tölteni.

Az új rendszer autópályás tempónál, tehát 130 km/h sebességnél is képes lesz leolvasni az előre feltöltött kütyüt vagy a rendszámot. A leolvasást lehetővé tévő kütyü hasonló lesz a már most is használatos ENC készülékhez, a fizetéshez pedig majd le kell tölteni egy appot a telefonra és ahhoz kell bankkártyát kapcsolni.

A kiépítésig minden marad a régiben.

Képek: AP, ASFINAG, Hrvatske autoceste, The Conversation