A fővárosi közlekedéspolitika fáradhatatlanul telepíti a sebességkorlátozó táblákat és a sebességellenőrző berendezéseket a fővárosban. Ma reggel vettem például észre, hogy a Budaörsről bevezető 1-es út külső szakasza mellől is lekerültek a 60-as táblák, a helyüket fényvisszaverő keretes 50-esek foglalták el. Ezzel párhuzamosan folyamatos kommunikáció is zajlik, melyben a városvezetés próbálja átformálni a közlekedők gondolkodását úgy, hogy a forgalom lassítását minél többen valami jó, kívánatos, szükséges dolognak érezzük.
Sajnos ez az átformálódás nekem valahogy nem megy.
A legutóbbi publikáció a témában Zách Dani újságíró kollégám cikke a Telexen. Nagyon szépen összefoglalja mindazt, amit a főváros gondol, mond és tesz a közúti járműforgalom lassítása céljából, éppen ezért nekem is könnyű dolgom van, amikor felsorolom, mi nem stimmel ezzel a komplex érvrendszerrel, hol vannak a hibák a következtetésekben és miért nem lenne jó igazából senkinek, ha a közlekedők szó nélkül belemennének az új korlátozásokba.
Arra nincs is értelme reagálni, hogy a sebességhatárok csökkentését azért kénytelen megcsinálni Budapest vezetése, mert ez szerepel a Budapest vezetése által elfogadott Közlekedésbiztonsági Stratégiában. Muszáj megcsinálnunk, mert meg akarjuk csinálni és ezt le is írtuk - ez nem igazán objektív érvelés.
Arra az állításra viszont, hogy "a forgalom tempóját és a dugók kialakulását elsősorban nem a sebességhatár befolyásolja, hanem az, hogy a járművek milyen átlagsebességgel, mennyire akadálytalanul tudják megtenni az útjukat" már nagyon is muszáj mondanunk valamit. Mégpedig azt, hogy a forgalom tempója és a dugók kialakulása időben egyáltalán nem egyenletes. A csúcsidőszakokon kívül, hétvégéken, éjszaka a forgalom tempóját igenis a sebességhatárok befolyásolják. Tessék nyugodtan erre gondolni, amikor éjszaka a repülőtértől autóztok a városközpont felé a 2x3 sávos, remekül kivilágított Üllői úton, immár a korábbi 60 helyett 50-nel, esetleg 30-cal a felüljárónál. Hiszen itt a 60-as táblák jó részét beszedte, a leromlott Hungária körúti felüljárót pedig nem újította fel, hanem egy sávra szűkítés mellett hosszú-hosszú időre 30-as táblával javította meg a főváros. És persze vannak azért olyan fővárosi utak is, ahol a sebesség túlzott korlátozása igenis dugóképző hatású lehet csúcsidőben: ezek a városból kivezető főutak, például pont a fent említett Üllői út, kifelé.
A Budapesten balesetben meghaló emberek száma és a sebességhatárok között egyenes arányosságot megállapítani is erősen kérdéses dolog. "Budapesten hetente, átlagosan egy ember meghal valamilyen balesetben, ami 2011 és 2021 között 471 áldozatot jelentett. Részben a tudatos forgalomlassítással szeretnék a halálos áldozatok számát a felére csökkenteni 2030-ig", mondja a cikk. Mi meg itt az Ésszerűbb Közúti Közlekedésért Egyesületben azt mondjuk, hogy miután a számok mögött rejtező valóságot is megpróbáltuk megismerni, arra jutottunk, hogy a gépjárműforgalom sebességének további korlátozása egyáltalán nem vezet szükségszerűen a balesetek, pláne a halálos balesetek számának csökkentéséhez és nem ez a leghatásosabb eszköz a hatékonyabb balesetmegelőzéshez.
A kocsmaicsevegés-szintű válaszunk a halálos balesetek számát sebességkorlátozással csökkenteni akaró felvetésre nyilván az, hogy hiába kerülnek le a 70-es táblák a Szentendrei útról vagy az Árpád hídról, az M. Richárdok vagy a RACE-01-ek bőven száz feletti tempóval zajló ámokfutása ellen ezzel nem tettünk semmit, csak a normális autósok, motorosok életét keserítettük értelmetlen lassítással. De van ennél összetettebb válaszunk is. Készítettünk ugyanis egy tanulmányt egy budapesti kerület egy évnyi személysérüléses baleseti dokumentációjának mélyelemzésével, amelyből az derül ki, hogy az általános sebességhatár-csökkentés helyett számos olyan, a problémás járművezetőkre fókuszáló hatósági vagy útkezelői beavatkozás lehetséges, amely nem jár a normális, felelős közlekedők, járművezetők tömeges túlkorlátozásával, ha tetszik, büntetésével.
Sajnos kutatásunkból az is kiderül, hogy a baleseti statisztikák nem megbízhatóak. Tragikomikus, hogy gyorshajtás okozta balesetként szerepelnek bennük például azok az esetek, amikor valaki egy villanyrollerrel egyedül elesik, "a sebesség nem megfelelő megválasztása" miatt. És még ha AI-alapú elemzésekkel kívánja is a főváros pontosítani, melyik utcák, zónák sebességét kellene csökkenteni, az AI se fog helyes döntéseket hozni, ha hibás adatokkal etetik.
"A sebességkorlátozás a magyar autósok jelentős része számára vörös posztó, mert sokan úgy gondolják, hogy mindig képesek eldönteni, hány kilométer per óra kellően gyors, de még elég biztonságos számukra", mondja a cikk, mi pedig erre azt mondjuk, hogy a magyar autósok, motorosok, teherautó- vagy buszsofőrök ezt nem csak így gondolják, hanem erről a képességükről vizsgán bizonyságot is tettek. Igenis sebességkorlátozás nélkül is tudnunk kell úgy megválasztanunk a sebességet, hogy az biztonságos legyen. Aki erre nem képes, attól el kell venni a vezetői engedélyt, nem pedig az összes, biztonságos sebesség-megválasztásra képes járművezetőt kell egy, a közlekedés leggyengébb képességű tagjára belőtt korlátozást rákényszeríteni. Legalábbis szerintünk.
A cikk bemutatja, hogy a frissen kihelyezett traffiboxok környékén csökkent a balesetek száma. Ennek nagyon örülünk, gratulálunk, és abszolút támogatjuk is a sebességmérők kihelyezését a veszélyes területeken! Ugyanakkor szeretnénk jelezni, hogy logikailag a jelenlegi sebességkorlátozások betartatásán keresztül elért balesetszám-csökkenés nem indokol szigorúbb sebességkorlátozásokat. A jelenlegi gyorshajtók számonkérése helyett a nem gyorshajtókat lassításra kényszeríteni - szerintünk ez célt tévesztett kollektív büntetés.
És vegyük elő még egyszer, ami a cikkből illetve ebből a sebességkorlátozási monomániából teljesen kimaradt: a lekorlátozott sebességű utak időben változó telítettségének, veszélyességének kérdését. A cikk említi például az Attila út Mikó utca és Alagút utca közötti szakaszának 40-es korlátozását, mint hatékony eszközt a balesetek számának csökkentésére. Napközben, hétköznap, zsúfolt forgalomban - ez valószínűleg jogos is. De ha a Budapest Közút felállít itt egy Traffiboxot, és azt tapasztalja, hogy vasárnap délután a töküres utcában senki nem lesz itt hajlandó 40-nel menni, esetleg tegye fel magának a kérdést: biztosan a járművezetők döntése hibás, amikor látják, hogy a hét 168 órájából 140-ben az 50 sem felelőtlen és veszélyes? Ez itt lent a képen tényleg egy olyan útszakasz, ahol az 50 km/h veszélyes tempó?
