"Meghalsz! Nagyon hülye választás volt, meghalsz!" kiabált ki kedvesen egy pizzafutár egy ütött-kopott Fiat Puntóból, amikor az Üllői út soksávos szakaszán tartottam a belváros felé a Honda Szallerbecktől (itt szokta átadni a Honda az importőri tesztmotorokat). És a helyzet az, hogy nem tudtam nem egyetérteni vele. Hiába korlátozta le ugyanis a megoldást a közlekedés minden bajára a gépjárművek sebességének csökkentésében látó, szemellenzős fővárosi közlekedéspolitika a város egyik legnagyobb forgalmú, a reptéri transzfert is kiszolgáló főútjának tempóját a korábbi, teljesen reális 60-ról 50-re, itt a forgalom továbbra is a maga természetes tempójában, 60 körül halad. Ez pedig a Honda EM1 e:-nek már a hiperűrugrás sci-fije. (Ha nem gond, innentől azt a hülye kettőspontos e betűt elhagyjuk, úgysincs semmi jelentősége. EM1 és kész.)
Honda EM1 e: Budapesten árvíz idején
Elég kicsi emberből kettőt is el tud vinni - persze nálunk ilyet nem szabad vele csinálni
Óra szerint 49-nél vége a gyorsulásnak, ez pedig azt jelenti, hogy a budapesti közlekedés könyörtelen valóságában ez a jármű egyszerűen - veszélyes. Még ha mehetne vele az ember a bicikliúton, a kerékpársávban, de nem mehet, ez az egyébként számos európai országban megengedett és elég logikus dolog még a készülő új KRESZ szerint is tilos lesz. Buszsávban persze szabadna gurulni ezzel a robogóval is, már ahol van buszsáv, de itt sem túl jó érzés a tükrökben nézni a nagy kék böhömöt vezető sofőr dühös képét - ő is gyorsabban szeretne menni, mint amennyivel én ezzel tudok.
Megfelelő infrastruktúra híján Budapesten illetve Magyarországon az EM1 technológiai szuperképességét sem lehet kihasználni. A kis Honda tudniillik egy cserélhető akkus robogó, amely úgy oldja fel a nagy hatótáv-nehéz akku-kis hatótáv ördögi körét, hogy egy viszonylag kicsi, de nagyon könnyen, gyorsan cserélhető akkumulátort visel a hasában, az ülés alatt. Nem a Honda az első járműgyártó, aki rájött, hogy egy tökéletes világban, vagy inkább nagyvárosban egy csomó, lemerüléskor egy töltőponton egyszerűen frissre cserélhető szabványos kis akkuval lehetne a leghatékonyabban, talán legolcsóbban megoldani a mindennapi közlekedés gondját, csak hát ehhez infrastruktúra is kell, és az nincs, vagy egyelőre nincs. Legalábbis nálunk nincs. (Olaszországban a hazai piacon is próbálkozó XEV és az ENI együttműködésében állítólag már egész komoly akkucsere-hálózat üzemel; persze az az akku nem kompatibilis a Hondáéval. Hová is vezetne az, ha ezek az eszközök szabványosak lennének!)
Elöl tárcsa és rendes teleszkópvilla
Hátul dobfék és rugóstaggal támasztott lengővilla
Gyári 35 literes dobozt is lehet kapni hozzá. Kell is, mert nyereg alatt csak 3 liternyi raktér van
Persze sejtettem én előre, hogy ezek lesznek a villanyrobogózás tanulságai, de akkor is: ha a Honda elektromos robogót kezd forgalmazni Európában, akkor arra minden közlekedés iránt érdeklődő embernek, pláne újságírónak kutya kötelessége kíváncsinak lenni rá. Ezért csaptam le azonnal a kis villanymotorra, amint felmerült a hazai tesztelés lehetősége. És maga a termék még tetszett is.
Egyszerű, hondásan tiszta és csinos a dizájn; ehhez társul a márkára jellemző tartósság ígérete. A 74 centis ülésmagasság könnyen elérhető kisebb termetűeknek is, a könnyű motorka egyensúlyban tartása nem nehéz feladat. Visszatöltés, kvázi motorfék nincs, de az egyszerű fékek kombinált rendszere is elég erős ehhez a súlyhoz. A rugózás egész kényelmesen kezeli le még a külső Üllői út szörnyű kátyúit is, már persze amennyire ez 10-es hátsó kerékkel lehetséges.
Időóra nincs, sztender-visszajelző van az egyszerű műszeregységen
A rémisztő pillanat 30 km megtétele után, amikor előmászott a teknősbéka és visszaesett a végsebesség kb. 35-re
35,8 km: itt a vége. Megálltam egy másik cserélhető akkus masina mellett akkut cserélni
Egy ennyire kicsi járműnél a hatótáv nagyon erősen függ a terheléstől; nem mindegy, hogy 60 vagy 100 kilós ember ül fel a tízkilós akkuval együtt is csak 95 kilós kismotorra. Én pedig inkább a második eset vagyok. A végsebesség elérése így sem okozott gondot, sőt: az EM1 az emelkedőkön sem esett kétségbe. Egy mélygarázs spirálfelhajtóján is gond nélkül felszaladt és még el is tudott indulni, miután megálltam a rámpán kivárni a kapunyitást.
A Honda végül 30 teljesen korlátozatlan kilométert tudott megtenni alattam, végig nyélgázon gurulva. Ekkor érkezett meg egy teknősbéka a kis műszeregységre (amin azért egy időóra még igazán elférhetett volna!), a tempó pedig csökkenni kezdett, de a gyorsulások 30-35-ig nem lettek gyengébbek, az a szerény dinamika, amit az EM1 tud, ilyenkor is rendelkezésre állt. Végül 35,8 km-nél kellett kicserélnem az akkut a hátamon cipelt frissre. Katalógus szerint 41,5 km lenne a hatótáv - ha 25 kilóval kevesebb lennék, biztosan meg is lett volna ez az érték. (ECO üzemmódban a Honda szerint 48 km is lehet a hatótáv, de ez olyan szánalmas vánszorgást jelentene, hogy még élő ember számára teljesen elképzelhetetlen a takarékos üzemmód használata.) Nálunk ez mindenhogy szabálytalan, de az EM1-gyel elvileg utast is lehetne szállítani - el se merem képzelni, mi történik a hatótávval ilyenkor.
Szép tárgy a 10,3 kilós akku, precíz a rögzítése a motorban, mégis könnyű kicserélni, ha van mire
Ha ezt a kb. 40 kilométert megfelezem és rajzolok egy kört a Budapest-térképre, az látszik, hogy mondjuk a BME K épülete még Budaörsről vagy Csömörről is kényelmesen elérhető úgy, hogy a nap végén haza is tudjon menni, aki kocsi helyett villanyrobogóval ingázna és erről a szűken vett agglomerációból járna be a városba dolgozni, tanulni. Pizzafutár-járműnek is el tudom képzelni a kis robogót, főleg akkor, ha nem független kiszállítóként, hanem telephelyről induló járatokat üzemeltető konyháról van szó, ahol mindig töltődik pár akku, amire ki lehet cserélni a lemerült energiaforrásokat.
A Honda azt ígéri, egy akku 2500 újratöltést is kibír komoly kapacitáscsökkenés nélkül, egy töltés pedig az akkuhoz adott 270 wattos töltőkészüléken 160 percet vesz igénybe 25-ről 75 százalékra, hat órát, ha a teljesen lemerült akkut akarjuk teljesen feltölteni. A motor 580 wattos teljesítményt ad le tartós üzemben, gyorsításkor pedig rövid időre 1,7 kilowattot is ki lehet venni belőle.
Sajtófotón egy üres városban nagyon jól néz ki, a budapesti valóságban viszont idegenül mozog. Motornak kevés, bringának sok
Az akkumulátornak profi, precízen illesztett, könnyen kezelhető fészke van az ülés alatt, más viszont már nem nagyon fér ide: három liter marad a hasznos csomagtér. Tetszett, hogy a mobilt be lehet dobni a kormány alatti zsebbe és még egy USB-konnektort is találunk a feltöltéséhez, ha nem félünk, hogy pont az a pár milliamperóra hiányzik majd az utazás végén az akkuból. Szépek a LED-es lámpák, a fényszóró fényereje elég az EM1 csigatempójához.
És mindez 989 ezer forintos bevezető áron - nem is vészes, számos lassabb, gyengébb elektromos kerékpárt tudnék mondani, ami ennél többe kerül és azért egy pedelec-bringa mégiscsak megáll 25-nél, nem 49 km/h a vége! Viszont azt fel lehet vinni a lakásba egy liftben és bátrabban meg könnyedébben vált vele platformot az ember, ha például ilyen helyzetben találja magát egy budapesti úton:
Balról elmenni nincs se erő, se szabályos lehetőség, jobbról elmenni nincs hely, a bringás meg közben vígan távolodik a járdán...
Az Üllői úton a Hungáriát elhagyva: vagy beállok 49-cel a kamionok közé szabályosan, vagy megyek a bringaúton szabálytalanul. Vagy veszek inkább mégis egy e-bike-ot
De azt nem veheti el tőle senki, hogy cuki!
EM: Electric Moped. 1: az első és a legkisebb ilyen gép egy új, most születő Honda motorcsaládban. Van tehát még remény, hogy reális alternatívává váljon egy Hondával is a nem zajos, nem büdös városi kismotorozás, csak meg kell várni az EM2-t. Vagy 3-at. Szóval valami olyan robogót, ami képes 60-70-nel besorolni a főutak forgalmába és vagy elég neki egy töltés legalább 60-80 kilométerre egy hosszabb városi kör vagy oda-vissza út legurulására is, vagy valaki tényleg kiépít egy olyan méretű akkucsere-hálózatot, amivel már lehet tervezni.
Honda EM1 e:, műszaki adatok:
Méretek: 1860 mm hossz, 740 mm ülésmagasság, 1300 mm tengelytáv
Gumik: 90/90-12 elöl, 100/90-10 hátul
Saját tömeg: 95 kg, akkuval
Motor: 1,7 kW, 90 Nm, háromfázisú, szénkefe-mentes agymotor hátul
Akkumulátor: lítium-ion, 50,3V, 29,4 Ah, 10,3 kg
Végsebesség: 45 km/h (óra szerint 49)
Fék: 190 mm-es, egydugattyús tárcsa elöl 110 mm-es dob hátul, kombinált fék
Reális hatótáv: 38-45 km
