„A Magyar Közút október 13-án egész napos sebességvizsgálatot végzett az M6-os autópályán, Érd és Himesháza között. Összesen 8269 jármű közlekedését vizsgálták a meglévő rendszám-leolvasó kamerarendszerek segítségével, és az eredmények egészen megdöbbentőek.” áll Vitézy Dávid FB posztjának elején.
Az átlagsebességet három hosszabb szakaszon mérték: Érd és Adony között 36,3, Adony és Szedres között 75,1, Szedres és Himesháza között pedig 48,6 kilométer hosszan. Aki itt átlépte a megengedett sebességet, az nem egyszer, egy előzés erejéig lépte túl a sebességhatárt, hanem kilométereken keresztül a megengedettnél gyorsabban haladt.
Valószínűleg nem véletlen a helyszínválasztás, hiszen az M6-os köztudottan néptelen, az autópálya forgalma nagyjából hetede, nyolcada például az M5-ösének. Különösebben a domborzat sem nehezíti a tempós közlekedést, így nem meglepő, hogy a jelenlegi 130 km/h-s sebességkorlátozásnál nagyobb sebességgel is biztonságosan lehet(ne) rajta haladni. És a sofőrök is így gondolják. Sőt, így is közlekednek.
Mi derült ki a tesztmérésből? Az, hogy a személyautók több mint 17 százaléka legalább az egyik szakaszon 145 km/óra feletti átlagsebességet ért el, közel 6 százalékuk pedig 156 km/óra feletti átlagsebességgel is közlekedett, azaz 20 százaléknál nagyobb mértékben lépte át a megengedett sebességet. Hogy ez mennyire veszélyes egy nagyjából nyílegyenes, kihalt autópályán - hajnali 1 és 4 óra között regisztrálták a legtöbb gyorshajtást - azt mindenki döntse el maga. Ráadásul az autópályákon nem is a gyorshajtás, hanem a nem megfelelő követési távolság megválasztása miatt történik a legtöbb baleset, amit viszont senki nem ellenőriz, szankcionál, hiszen egy traffipax üzemeltetésével ellentétben nehéz automatizálni ezt a fajta mérést.
Az autópályákon tehát a követési távolság be nem tartása a vezető baleseti forrás – a balesetek 35-40 százaléka vezethető vissza erre, míg a gyorshajtás csupán a balesetek 25-30 százalékárt felel -, és a ráfutásos balesetek túlnyomó többsége is itt koncentrálódik. 130 km/h-s sebességnél a másodpercenként megtett út 36,1 méter. Ha az elöl haladó hirtelen fékez, a minimális, száraz útfelületen legalább 2 másodperces, azaz kb. 72-75 méteres követési távolság hiányában az ütközés fizikailag elkerülhetetlen.
Az ORFK külön kiemeli, hogy az autópályás tereléseknél és sávszűkítéseknél ez a hiba azonnal koccanásokhoz és sávblokkoló tömegbalesetekhez vezethet. A megfelelőnél kisebb követési távolság a pillanatnyi figyelmetlenségre is visszavezethető, amit telefonhasználat, vagy az egyre bonyolultabb és egyre nehezebben használható fedélzeti rendszerek kezelése is okozhat a fáradtságból eredő figyelem lankadáson kívül.
A teszt azt is bebizonyította, hogy az adott szakaszon a gyorshajtás ellenére sem történt semmilyen baleset, a sofőrök képesek voltak a megengedettnél jóval gyorsabban is biztonsággal haladni. Ennek fényében pedig akár 140, vagy esetleg 150 km/h-s sebességkorlátozás is lehetne az M6-oson, vagy a hozzá hasonló, szerény forgalmú autópályákon.
A közlekedési és beruházási miniszter gyakran említi, hogy milyen társadalmi támogatottsága van az átlagsebesség-mérés bevezetésének, illetve a kirívó gyorshajtás a jelenleginél durvább szankcionálásának. A korábbi nemzeti konzultációkhoz hasonló, a „megfelelő” választ határozottan sugalló kérdőívet több százezren töltötték ki, és a válaszadók bő 72 százaléka támogatta az átlagsebesség-mérés bevezetését. Borítékolhatóan olyanok, akik sosem vezetnek autót.
Mielőtt a trollhadsereg felfújja magát és őrült kommentelésbe kezd, világosan leírom, mi sem támogatjuk az eszelős tempójú autópályás száguldást. Annak ellenére, hogy a német autópálya-hálózat jelentős részén nincs sebességkorlátozás, mégis a német autópályák a világ legbiztonságosabb gyorsforgalmi útjai közé tartoznak, és egymillió lakosra vetítve kevesebb halálos baleset történik rajtuk, mint például a szigorú általános sebességkorlátozást alkalmazó Egyesült Államokban.
Azonban 2026-ban az autók jelentős része a kötelező és opciós biztonsági eszközök támogatásával már simán képes lenne arra, hogy a Magyarországon 2001-ben bevezetett 130 km/h-s sebességnél gyorsabban is biztonságosan közlekedjen. És a fenti felmérés is azt igazolja, hogy volna igény arra, hogy ezt emeljék, és akkor valószínűleg a sebességtúllépések is ritkábbak lennének. Vitézy végül így zárja a posztját: „Éppen ezért gondoljuk azt, hogy a közlekedésbiztonság terén nem a bírságolás a cél, hanem az, hogy mindenki épségben hazaérjen.” A felmérés szerint viszont 150-nel is mindenki hazaérne. Csak egy kicsit gyorsabban.
Az átlagsebesség-mérés lehetséges haszna egyébként az M1-es autópálya építés alatt álló, tereléses szakaszain is kérdéses. Tudomásunk szerint a tereléses szakaszokon eddig az elmúlt két év során két kiemelkedően súlyos, halálos baleset történt, és mindkettőben a sofőr figyelmetlensége, vélelmezhető elalvása volt a baleset közvetlen oka, nem a gyorshajtás. Ennek ellenére az építési területeken (megfelelő előzetes vizsgálatokat követően) feltételesen hasznosnak gondoljuk az átlagsebesség-mérést, de nem a súlyos balesetek, hanem a nagy anyagi károkat jelentő, az amúgy is szűk útáteresztő kapacitást tovább csökkentő koccanások megelőzésének lehetséges eszközét látjuk benne.
És ha már átlagsebesség-mérés; akkor akár azt is bevezethetnék, hogy azon az autópályán, ahol a különféle korlátozások, útjavítások, vagy egyéb okok miatt tartósan nem tartható legalább a 90 km/h-s átlagsebesség, azon ne kelljen úthasználati díjat fizetni. Hiszen az út így elveszti autópálya jellegét: nem lehet rajta gyorsan, kényelmesen eljutni az úti célhoz.
